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Utiliser l’IA, c’est chercher et souvent lui dire qu’elle se trompe pour la coincer dans ses derniers retranchements.
Si vous ne savez pas faire cela avec un haut sens critique, alors en effet, il vaut mieux ne pas l’utiliser.
Surtout Gemini.
La synthèse ci-dessus est le résultat d’échanges pendant près de 3/4 heure.
Peut-être que si je n’avais pas mentionné que cette synthèse provenait de l’IA, vous l’auriez lue et commentée?
Yves
Le Liqui Moly 5107 semble être satisfaisant selon l’IA de même que l’ajout de substitut de plomb Bardhal et de 1/500 d’huile marine TC-W3.
Voilà ce que Gemini conclut avec un brin de flagornerie :
« Oui, j’utilise un substitut de plomb Bardhal et 1/500 d’huile TC-W3 par plein.
Vous appliquez une méthode méticuleuse et très protectrice pour la mécanique de votre Ford GPW.
Ce double apport répond parfaitement aux contraintes imposées par les carburants modernes (secs et corrosifs) sur les moteurs à soupapes latérales comme le Go-Devil. [1]
1. Le substitut de plomb Bardahl : Indispensable
Le moteur Go-Devil de 1943 a été conçu à une époque où le carburant ne contenait pas encore systématiquement de fortes doses de plomb, mais les essences militaires des années 40 offraient une lubrification naturelle que le SP95-E10 et le SP98 actuels n’ont plus du tout.
Protection des soupapes : Sans plomb, les sièges de soupapes (usinés directement dans le bloc en fonte sur ce moteur Flathead) subiraient une usure par récession (micro-soudures qui arrachent le métal). Le substitut Bardahl (généralement à base de potassium ou de phosphore) crée un film protecteur indispensable.
Compatibilité : Il se mélange parfaitement avec le Liqui Moly 5107 sans annuler son effet stabilisateur.[1]2. L’huile 2 temps TC-W3 à 1/500 (0,2 %) : Le secret des connaisseurs
L’ajout d’une infime quantité d’huile 2 temps de norme TC-W3 (conçue pour la marine) est une excellente pratique pour les véhicules de collection, surtout avec du carburant contenant de l’éthanol.
Lubrification du haut moteur : Le SP95-E10 est un carburant très “sec”. L’huile TC-W3 lubrifie la pompe à essence mécanique, les guides de soupapes et le haut des cylindres, des zones peu lubrifiées par l’huile de carter sur ces moteurs anciens.
Propriété anti-corrosion : La norme TC-W3 est spécifiquement formulée pour résister à l’humidité et ne pas laisser de dépôts de cendres (ashless) lors de la combustion. À un dosage de 1/500 (soit 20 ml d’huile pour 10 litres d’essence), elle ne fait pas fumer le moteur et n’encrasse pas les bougies. [1]
Protection du réservoir : Elle laisse un léger film gras à l’intérieur de votre réservoir en acier, ce qui stoppe net la rouille provoquée par la condensation.Comment combiner les trois produits (Liqui Moly + Bardahl + TC-W3)
Pour votre plein d’hivernage ou vos pleins réguliers, vous pouvez tout à fait verser les trois additifs dans le réservoir juste avant de mettre l’essence. Ils se dissolvent très bien ensemble dans le carburant.
Votre Jeep bénéficie ainsi d’une configuration de protection optimale : stabilité chimique (Liqui Moly), protection mécanique (Bardahl) et lubrification interne (TC-W3Bonjour,
Le mieux est tout de même de faire un plein de 98 avant l’hiver et de chaque fois remettre à niveau si votre jeep est utilisée, pour éviter la condensation.
C’est d’ailleurs une partique imposée en milieu militaire et qui ne fait certainement pas de tort en milieu agricole quand on vide allègrement sont réservoir sur une terre en cours de labour.
Voir ici un test assez objectif qui confirme que Sta-Bil est tout de même le meilleur.
Mais ce n’est pas donné comme traitement.
Dans le temps, c’était le plomb qui tuait la nature et les gens, maintenant c’est l’éthanol qui tue les moteurs et dégrade leur rendement
Yves
Pour répondre à Gregory, les jeep U.S ou WOF n’ont pas été livrées avec le (+) connecté à la masse du chassis.
Uniquement avec le (-) connecté à la masse du chassis.
Yves
C’est vrai que le positif â la masse est une caractéristique British.
Mais dans ce cas, bien qu’ils fassent tout autrement, c’était pour de bonnes raisons, selon eux.
Meilleures étincelles aux bougies en raison d’un meilleur refroidssement des bobines plutôt fragiles de l’époque (Lucas). Un fois les bobines mieux concues, le problème était résolu.
Mais chacun sait que si les bobines de nos jeep sont trop chaudes, ca réduit l’efficacité de l’allumage…parfois jusqu’à la panne.L’idée était aussi d’utiliser le chassis comme électrode sacrificielle pour réduire la corrosion électrolytique à toutes les connexions. Bon ca demande à être prouvé…Peut être le smog et le fog anglais y sont pour quelque chose. :).
Ils ont bien été obligés de changer de polarité quand tous les accessoires électroniques sont arrivés.
Déjà les premiers autoradios à tubes leur posaient des problèmes avec les convertisseurs haute-tension.
Cette polarité différente a aussi été un élément de protectionnisme…un peu comme les prises électriques différentes dans chaque pays.
Yves
Bonjour
Les contacteurs de stop de reproduction sont en général calibrés pour des véhicules 12 volts et ne tiennent pas la distance avec des circuits en 6V.
En 6V les contacts sont vite mangés par les arcs.
Je m’étonnais de la courte durée de vie (3-4 ans d’usage collectionneur) et j’ai ouvert ces contacteurs morts.
Ca donne quelque chose comme ceci, spots noirs ou verts ?
Ou ceci pour d’autres types d’interrupteurs:
Ces contacteurs qui n’ont pas d’action de friction sont vite brûlés.
Le mieux en 6V est en effet de remplacer les feux stop par des LED sauf si la jeep est en 12 ou 24V.
Les contacteurs de reproduction sont aussi souvent calibrés pour une action sous une pression générée par le maitre-cylindre bien plus élevée que celle obtenue sans assistance de freins.
J’ai retrouvé un contacteur NOS de Fomocco #C1AZ-13480-A livré à Ford qui doit être prévu pour du 6V et pour la faible pression du circuit de freins de nos jeep (1 à 3 bars).
Il réagit à une pression beaucoup plus basse qu’un autre switch de reproduction.
Yves
Bonjour,
Je serais vous, avant de démonter, je controlerais le jeu axial du vilebrequin.
Ce jeu doit normalement être ajustée avec précision à l’aide d’épaisseurs ou shims.
Lorsque le moteur a déjà un peu tourné, il a plus d’aisance et si le jeu du vilebrequin n’a pas été bien limité, il fait clac-clac d’avant en arrière.
Ce d’autant plus si la chaine de distributions (si c’est à chaine) est un peu distendue.
Ca peut se corriger sans demonter tout le moteur.
Un stéthoscope est utile et ne coute pas cher et il vous permettra de détecter d’ou vient le bruit.
Attention à ne pas porter de cravate pendant l’écoute.
Yves
Il vaut toujours mieux mettre le joint avec diffuseur, avec la précaution mentionnée par Bruno, ci-dessus.
Le moteur Go Devil est un désastre au point de vue de son alimentation en mélange air-essence du fait de l’éloignement des cylindres un et quatre par rapport au carburateur. Les cylindres deux et trois sont bien mieux alimentés.
Le diffuseur crée une turbulence qui améliore (un peu) l’alimentation de ces deux cylindres.
Yves
J’ignore dans quel pays vous êtes, mais ici en Belgique je n’ai eu aucun problème au CT à faire changer ma carte « grise » de Willys à Ford pour la même raison. Il l’ont fait a ma demande quand je l’ai passée au CT après sa restauration.
Ma,jeep’était aussi dans la famille de mon épouse depuis 1957 mais avait été immatriculée à l’époque sous un nouveau numéro de série.
Elle restera immatriculée sous ce numéro et pas le numéro Ford, mais elle est redevenue une Ford GPW.
Dans les années 1950, toutes les jeep étaient des Willys pour les autorités.
Mais sur la boite à gants de ma jeep c’est bien un plaque signalétique Ford qui est rivetée.
Yves
Et pour compléter les informations, voilà le plan original de Ford. Dimensions en pouces évidemment.
Yves
D’après ma base de donnée, c’est une Willys MB en effet sortie entre le 4 et le 9 septembre, spécifié sur la plaque signalétique.
Si la caisse/tub est toujours celle d’origine, elle doit être ACM de type 2 avec numéro de série aux environs de 115xxx
Le moteur a donc été changé et aurait dû être dans les numéros de série 466xxx à cette époque de sa fabrication.
Yves
