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L’ampèremètre semble bien branché, un ampèremètre inversé ne change pas le courant dans la jeep , il afficherait seulement un courant de charge alors que les phares consomment.
Par contre le courant de charge me semble très très fort, il faut rapidement mesurer la tension de charge, car si l’ampèremètre dit vrai le régulateur ne régule pas. Moteur tournant la tension doit être entre 6,9 et 7,4 V au grand maxi.
A 7,5 V le régulateur est déréglé ou en panne, avec un risque de surcharger la batterie, qui peut partir en ébullition c’est pas bon !
Sur la mienne de 57 les plaques n’était pas rivetées avec des rivets pop, c’est pour ça que j’ai fait une remarque sur les rivets.
Aspect avant restauration
Dans ce cas c’est châssis n° 17365 et enregistrée à l’ERGM le 6/04/76
Ma plaque ERGM est un peu pâlotte, elle tire sur le marron
Il y a la première immatriculation militaire qui doit être frappée sur le châssis sur le côté droit derrière la roue arrière. C’est le meilleur moyen de dater cette m201.
La plaque en alu je ne pense pas que c’est une plaque d’origine, c’est un propriétaire précédent qui au mieux a reporte le numéro ergm, mais ça pourrait être aussi un numéro inventé.
Avant de démonter on peut déjà soulever l’arrière de la jeep, pour faire tourner les roues arrières en ayant miss la boîte transfert sur le point mort.
Ça permettra déjà d’éliminer le pont ar, si ça tourne librement. Normalement le pont av ne devait pas être enclenché sur bitume donc on peut éliminer un problème de ce côté là normalement.
A mon avis il ne faut pas toucher à la face plane, le voile peut venir du contact avec la périphérie déjà retouchée, mais aussi des trous conîques.
Il faut essayer de voir les contact au bleu, en mettant du bleu sur les faces d’appui du vilo, la périphérie et les cônes.
Il faut aussi attendre d’autres avis, avant de faire des actions irréversibles.
Le problème ne doit pas venir du vilebrequin mais du volant au niveau de la face d’appui qu’il a fallu gratté pour que ça rentre. Tout doit venir de là, dans ce genre de situation un usineur reprend le volant moteur au tour pour reprendre quelques centièmes.
Pour essayer de voir les parties de l’ajustement qui gênent à l’accouplement du volant sur le vilo on peut colorer la surface de contacts du vilo, avec un gros feutre à encre , ou mieux de l’huile avec de la poudre de bleu de traçage en en mettant le minium, pour essayer de montrer les crêtes à retoucher.
Merci, mais je n’ai pas beaucoup de mérite, c’est des transferts adhésifs commandés chez un fabricant.
Il y a bien des inscriptions sur la caisse à l’arrière et sur les coté de la caisse, c’est marqué M201 1957.
A mon avis en premier essais il faut desserrer et essayer de serrer en premier au niveau du voile maximum, c’est à dire la zone qui s’éloigne le plus du moteur, ensuite le serrage au couple et mesures.
0,3 mm au niveau du diamètre externe du volant au pif ça doit faire environ 0,1mm au niveau de la face d’appui sur le vilebrequin. ça fait un bras de levier il suffit de mesurer le rayon du cercle de la surface d’appui, par rapport au rayon du cercle ou le comparateur palpe, si il y a un facteur 3, 0,3 mm sur le comparateur ça fait 0,1 sur la face d’appui, c’est le principe.
On peut repérer avec un feutre le point le plus haut et le plus bas, quand on enfonce la touche du comparateur l’aiguille tourne dans le sens horaire.
On peu essayer de faire un desserrage, suivi d’un serrage en commençant par serrer la ou les vis, qui sont au niveau de la zone angulaire qui a le voile le plus important, et ensuite un serrage progressif en croix jusqu’au couple prescrit, et refaire une mesure pour voir si le voile a diminué.
