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un ancien fil https://www.miljeep.fr/forums/topic/passer-du-diesel-%C3%A0-lessence/
Je crois , mais je ne me suis jamais penché sur le sujet, mais pour mettre l’Indenor il y a eu quelques modifications notamment au niveau du plancher, le retour au moteur d’origine demandera du travail à ce niveau (tôlerie, soudage…)
le 205R16 demande des jantes plus larges que les jantes d’origine, et la largeur du pneu n’est pas trop adaptée, ça risque de frotter sur les lames.
Au niveau des diamètres extérieur par ordre croissant 600×16 716mm; 205R16 734mm ; 650×16 745mm; 700×16 780mm.
Concernant la largeur des boudins, par ordre croissant 6.00×16 (152 mm) < 6.50R16 (175 mm) < 7.00×16 (195 mm) < 205R16 (205 mm).
On remarque que le 650×16 est un remarquable compromis choisi par l’armée Française, c’est d’autant plus dommage que cette taille a quasiment disparue !
A ma connaissance en pneu neuf en taille 650×16 il ne reste que les Yokohama Geolandar M/T G003 6.50 R16
il y a aussi des réchappés quasiment aussi chers !
Il faut examiner aussi le châssis à l’arrière coté droit un peu derrière la roue (voir le plan de localisation sur le lien au dessus), c’est la première immatriculation militaire, c’est un point important pour dater la M201.
En reliant directement la base au rupteur ça met la base à la masse, quand le rupteur est fermé, il n’y a pas de résistance pour limiter le courant de base.
Pour moi qui ne suit que bidouilleur en électronique, je trouve que le TIP36C n’a pas assez de marge, si on regarde les caractéristiques, et encore plus tout nu sans les diodes de protection, en plus le marché des composants est assez vérolé par des transistors pas toujours dans les spécifications, mais même sans ça,je trouve que c’est sous dimensionné, mais tant mieux si certains sont satisfaits !
c’est pas trop l’épaisseur qui permet d’accommoder un défaut de planéité, mais plutôt une dureté plus faible pour épouser le relief.
Autrement on a tendance à serrer toujours trop fort et ça accentue la déformation du couvercle.
il faudrait essayer de trouver ou de faire un joint de couvercle de cuve dans un matériau plus mou genre caoutchouc nitrile ou mélange liège nitrile, ça existe en 1 mm d’épaisseur. la feuille caoutchouc/nitrile existe en 0,5mm d’épaisseur, et c’est résistant à l’essence.
j’ai expliqué plus haut que si les ressorts ont un peu de liberté sur leur attaches, dès que le moteur tourne ça provoque de l’avance de la valeur qui permet d’avoir les ressorts tenus en début de tension, ensuite au fur et à mesure que la vitesse rotation augmente les masselottes s’écartent et rajoute de l’avance contrôlé par la tension des ressorts.
l’avance centrifuge est réglé par la tension des ressorts, sur mon allumeur Autolite j’avais la liaison entre les ressorts et la platine qui avait pris du jeu par l’usure sous les vibrations, j’ai procédé à une petite déformation des attaches pour rattraper ce petit jeu de maniere que l’avance ne se décale pas dés le début de la courbe.
Le réglage est prévu par la déformations des attaches, c’est pour ça qu’il y a une découpe dans la platine porte rupteur, pour tordre un peu les attaches, normalement se genre de réglage se fait sur un banc contrôleur d’allumage comme le Souriau http://nostalgievieuxvolant.free.fr/Technique/Banc%20Souriau/Souriau%201264.html
Par contre si la pente n’est pas bonne c’est que les ressorts ont été changés et ils n’ont pas la raideur souhaitée. En cas d’échange de ressort j’aurai tendance a chercher des NOS.
Pour démonter la came pour inspecter, changer les ressorts ou refaire un allumeur , il faut enlever un ressort en forme d’Omega situé sous le feutre au centre de la came, il faut une pince à bec très fin pour sortir ce ressort (repère AX)
Oui c’est bien ça, 500 tr/mn du graphique c’est 1000 tr/mn au moteur.
On voit que l’avance centrifugeuse doit rajouter environ 11° d’avance à 3000 tr/mn à l’avance initiale choisie.
L’avance à l’allumage de 5 degré, c’était à l’époque où l’essence avait un faible taux d’octane, quand on augmente l’avance le rendement augmente, mais le risque de cliquetis aussi, mais comme les essences modernes ont un taux d’octane plus fort, on peut mettre une avance plus forte que les 5 degrés d’origine , sans craindre l’arrivée du cliquetis
je rajoute que l’utilisation d’un stroboscope à déphasage qui a en plus une fonction compte tour, permet de contrôler l’avance centrifuge aussi.
Quand on dispose d’un stroboscope à déphasage on peut réaliser un index avec la position du PMH comme sur cette vue, et ensuite on règle le strobo à l’angle souhaité entre 5 et 20° , j’ai mis 10°. le repère sur la poulie a été vérifié quand le moteur était déculassé en plaçant un comparateur sur la tête du piston 1.
Mon carter de distribution possède le le repère T (PMH) et 5°, je n’ai pas accès aux repères du moteur car c’est un Go Devil de CJ et la fonderie ne permet pas de voir les repères du volant.
On peut aussi utiliser un dépressiomètre raccordé au collecteur d’admission pour ajuster l’avance moteur en marche bien sur.
on s’éloigne du sujet, mais sur ma M201 j’ai mis une tôle https://www.jeepsudest.com/boutique/31-accessoires-interne-carrosserie/1472-plaque-pour-coffre-sous-banquette-ar-jeep/
