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Ayant aussi une M201, j’ai déjà pu constater le danger du 24 volts.
Au moindre court-circuit , il y a risque de mettre le feu à l’auto.
Un élément métallique qui vient à toucher , en même temps , la borne plus sur le démarreur et une masse quelque part , est instantanément traversé par un courant de plusieurs centaines d’ampères. Bonjour les dégâts !
En complément de la suggestion de mettre des capuchons isolants, il existe un produit chinois , (que je n’ai pas encore essayé) qui s’applique au pinceau, sous la forme d’une sorte de pâte semi-liquide et devient isolant après durcissement.
J’ai le projet d’en enduire les cadres métalliques qui maintiennent les deux batteries .
Le moteur de la jeep est un moteur à “soupapes latérales”. La culasse ne comporte aucune pièce mobile et par le fait , ne nécessite aucune lubrification.
La présence de “mayonnaise”, qui serait due à l’émulsion eau/ huile, ne peut, en aucun cas, être causée par un problème de joint de culasse.
La rupture du joint de culasse peut être, soit la cause, ou la conséquence d’une surchauffe .
Plus le volet est ouvert, plus les gaz (chauds) d’échappement réchauffent le collecteur d’admission .Ceci dans le but d’éviter, par temps froid et humide, que le collecteur d’admission ne givre. Il peut même se faire qu’il s’obture partiellement par la formation de glace.
Mais la plupart du temps, le volet se referme normalement sous l’effet du ressort qui se dilate. Alors le collecteur d’admission ne dépasse pas une certaine température, de sorte que le mélange air+carburant soit le moins chaud possible.
Ce qui contribue à améliorer le rendement, autrement dit à diminuer la consommation.
Les américains appellent ce phénomène “”Death Wobble” , la danse de la mort…
Voir le jeu des roulements des pivots et roulements des roues.
Quand il ne s’agit pas simplement de masses de boue séchée dans une jante .
Donc il est normal, qu’après un certain temps de non fonctionnement du moteur, l’huile contenue dans le “bocal” noir, descende grâce au trou de 1.7mm, jusqu’en dessous du trou. Soit environ 36mm sous le couvercle . Pour un volume d’environ 500 cm3 (un demi-litre).
Demi-litre qui rejoint le carter d’huile du moteur .
Et qui retourne à sa place, dans le filtre, dès que le moteur est remis en marche .
Photos extraites de l’ouvrage de G.Gory et H.L. de Parcevaux “connaissance des alternateurs d’automobile , leurs régulateurs, leurs accessoires” . 7ème Edition 1980.
J’ai aussi la liste des modèles d’alternateurs et pièces détachées PARIS-RHÔNE de 1981.
Voilà plusieurs semaines que je galère avec mon alternateur 28v et sa lampe témoin de charge.
J’ai donc installé une lampe témoin de charge, qui ne s’éteignait pas moteur tournant.
J’ai redéposé l’alternateur et vérifié méthodiquement TOUT. Jusqu’à extraire les diodes. Seul composant que je ne pouvais vérifier: le régulateur intégré. Tout remonté, lampe témoin ne s’éteint toujours pas.
En plus de cinquante années de pratique de la mécanique et de l’électricité auto, je n’avais connu pareil échec.
Très récemment, sur LEBONCOIN, je vois à vendre le bouquin de Gory sur les alternateurs. A peine l’ai-je reçu, je regarde le sommaire, où je trouve l’étude de celui qui me nargue depuis trop longtemps. Et dans cette étude je trouve ceci :
“Il n’y a pas de borne permettant l’utilisation d’un voyant lumineux de charge. Par suite cette dernière ne peut être indiquée que par un ampèremètre.”
J’ai redéposé la lampe témoin. Branché le fil de la borne “+reg”, au fil du 24v allumeur.
Coup de démarreur, démarrage instantané , 25 Ampères à 2500 t/moteur .
Tout va bien .
A l’époque, avant de remettre en place moteur et boite, on attachait avec un bout de fil de fer, la fourchette sur sa rotule. Il arrive que la fourchette d’embrayage tombe dans la cloche , lorsqu’on remplace le câble d’embrayage. C’est ennuyeux !
Attachée, sans faire un garrot .
Traduit et adapté de l’anglais.
Les mâchoires de frein, et les tambours doivent toujours être concentriques avec le moyeu :
— Epaisseur égale des garnitures sur toute leur longueur. De la pointe au talon.
–Tambours parfaitement « ronds », sans rayures profondes, déglacés à la toile émeri si besoin, et non gras.
Le jeu des roulements de roue doit être parfaitement réglé.
Les écrous de verrouillage des excentriques inférieurs et les écrous de verrouillage des excentriques supérieurs, doivent être desserrés juste assez pour permettre aux plats de réglage d’être tournés, sans se bloquer.
#1. Tournez les plats des excentriques supérieurs pour rétracter totalement les deux mâchoires de frein d’un tambour.
#2. Tournez les plats des réglages des excentriques inférieurs de sorte que les points [ou flèches] soient face à face.
#3. Tournez les plats des excentriques inférieurs :
: dans le sens inverse horloge pour la mâchoire longue (à l’avant, dans le sens de la marche),
: dans le sens horloge pour la mâchoire courte (à l’arrière dans le sens de la marche),
jusqu’à ce que le talon des mâchoires frotte légèrement sur le tambour.
#4. Tournez les excentriques supérieurs :
: dans le sens horloge pour amener la mâchoire longue en contact avec le tambour, ce qui fera que le talon de la mâchoire longue perde le contact avec le tambour.
: dans le sens inverse horloge pour amener la mâchoire courte en contact avec le tambour, ce qui fera que le talon de la mâchoire courte perde le contact avec le tambour.
#5. Tourner à nouveau les excentriques inférieurs comme indiqué au 4, jusqu’à ce que le talon des mâchoires frotte à nouveau légèrement le tambour.
#6. Répétez l’étape 4.
#7. Répétez les étapes #3 et #4 jusqu’à ce que le réglage des excentriques supérieurs ne libère plus le talon des mâchoires. Ensuite, serrez les écrous des excentriques inférieurs puis les écrous des excentriques supérieurs.
#8. Répétez la même procédure pour les autres tambours.
#9. Assurez-vous qu’aucune mâchoire ne frotte et que les roues tournent de la même manière à la main Fig. 1.
