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Donc il est normal, qu’après un certain temps de non fonctionnement du moteur, l’huile contenue dans le “bocal” noir, descende grâce au trou de 1.7mm, jusqu’en dessous du trou. Soit environ 36mm sous le couvercle . Pour un volume d’environ 500 cm3 (un demi-litre).
Demi-litre qui rejoint le carter d’huile du moteur .
Et qui retourne à sa place, dans le filtre, dès que le moteur est remis en marche .
Photos extraites de l’ouvrage de G.Gory et H.L. de Parcevaux “connaissance des alternateurs d’automobile , leurs régulateurs, leurs accessoires” . 7ème Edition 1980.
J’ai aussi la liste des modèles d’alternateurs et pièces détachées PARIS-RHÔNE de 1981.
Voilà plusieurs semaines que je galère avec mon alternateur 28v et sa lampe témoin de charge.
J’ai donc installé une lampe témoin de charge, qui ne s’éteignait pas moteur tournant.
J’ai redéposé l’alternateur et vérifié méthodiquement TOUT. Jusqu’à extraire les diodes. Seul composant que je ne pouvais vérifier: le régulateur intégré. Tout remonté, lampe témoin ne s’éteint toujours pas.
En plus de cinquante années de pratique de la mécanique et de l’électricité auto, je n’avais connu pareil échec.
Très récemment, sur LEBONCOIN, je vois à vendre le bouquin de Gory sur les alternateurs. A peine l’ai-je reçu, je regarde le sommaire, où je trouve l’étude de celui qui me nargue depuis trop longtemps. Et dans cette étude je trouve ceci :
“Il n’y a pas de borne permettant l’utilisation d’un voyant lumineux de charge. Par suite cette dernière ne peut être indiquée que par un ampèremètre.”
J’ai redéposé la lampe témoin. Branché le fil de la borne “+reg”, au fil du 24v allumeur.
Coup de démarreur, démarrage instantané , 25 Ampères à 2500 t/moteur .
Tout va bien .
A l’époque, avant de remettre en place moteur et boite, on attachait avec un bout de fil de fer, la fourchette sur sa rotule. Il arrive que la fourchette d’embrayage tombe dans la cloche , lorsqu’on remplace le câble d’embrayage. C’est ennuyeux !
Attachée, sans faire un garrot .
Traduit et adapté de l’anglais.
Les mâchoires de frein, et les tambours doivent toujours être concentriques avec le moyeu :
— Epaisseur égale des garnitures sur toute leur longueur. De la pointe au talon.
–Tambours parfaitement « ronds », sans rayures profondes, déglacés à la toile émeri si besoin, et non gras.
Le jeu des roulements de roue doit être parfaitement réglé.
Les écrous de verrouillage des excentriques inférieurs et les écrous de verrouillage des excentriques supérieurs, doivent être desserrés juste assez pour permettre aux plats de réglage d’être tournés, sans se bloquer.
#1. Tournez les plats des excentriques supérieurs pour rétracter totalement les deux mâchoires de frein d’un tambour.
#2. Tournez les plats des réglages des excentriques inférieurs de sorte que les points [ou flèches] soient face à face.
#3. Tournez les plats des excentriques inférieurs :
: dans le sens inverse horloge pour la mâchoire longue (à l’avant, dans le sens de la marche),
: dans le sens horloge pour la mâchoire courte (à l’arrière dans le sens de la marche),
jusqu’à ce que le talon des mâchoires frotte légèrement sur le tambour.
#4. Tournez les excentriques supérieurs :
: dans le sens horloge pour amener la mâchoire longue en contact avec le tambour, ce qui fera que le talon de la mâchoire longue perde le contact avec le tambour.
: dans le sens inverse horloge pour amener la mâchoire courte en contact avec le tambour, ce qui fera que le talon de la mâchoire courte perde le contact avec le tambour.
#5. Tourner à nouveau les excentriques inférieurs comme indiqué au 4, jusqu’à ce que le talon des mâchoires frotte à nouveau légèrement le tambour.
#6. Répétez l’étape 4.
#7. Répétez les étapes #3 et #4 jusqu’à ce que le réglage des excentriques supérieurs ne libère plus le talon des mâchoires. Ensuite, serrez les écrous des excentriques inférieurs puis les écrous des excentriques supérieurs.
#8. Répétez la même procédure pour les autres tambours.
#9. Assurez-vous qu’aucune mâchoire ne frotte et que les roues tournent de la même manière à la main Fig. 1.
Je m’interroge à propos de la lampe témoin de charge . Surtout que la charge (ou la décharge) est indiquée par l’ampèremètre .
Si l’auto était en 6 volts, admettons que la dynamo et la batterie soient faiblardes, qu’une lampe témoin de charge, indique que le contact d’allumage a été oublié et risque de rendre problématique le démarrage , çà semble une bonne idée. Mais voilà plus de quatre-vingt ans qu’il n’y a pas de lampe témoin de charge (ou d’oubli de coupure du contact).
Sur la M201 en 24 volts, (modifiée avec alternateur), dont le démarrage, lorsque tout est ok, est quasi instantané, trouer le tableau de bord pour une lampe témoin de charge , me tracasse…Mais peut-être que la bobine en 24 volts est plus fragile, et surtout plus rare que celles en 6 ou 12 volts.
Lu sur le site de la FFVE :
Retour à l’origine
Le véhicule a été modifié puis ensuite restauré dans sa configuration d’origine,Néanmoins, par exemple, dans le cas d’une Jeep qui a été modifiée en diesel pour une utilisation plus économique dans les années 1960, son retour à l’origine est considéré comme une deuxième modification et doit être validé par la Dreal.
Dans ce cas, une RTI de moins de 30 ans est acceptée car le véhicule était en règle pour circuler dans sa configuration d’origine.
Je viens de lire – trop tard- que tu as perdu de vue le proprio vendeur! Donc , mon baratin qui suit , ne peut pas fonctionner.
Mais il peut en inspirer d’autres, c’est pourquoi , je j’ai laissé.
La personne qui t’a vendu la M201 avec le moteur diesel, avait probablement fait assurer la voiture. Donc il est vraisemblable que pour l’assurer, il a communiqué à son assurance une photo de la carte grise, ou au minimum le numéro d’immat et la puissance fiscale. Il faudrait que le vendeur, qui a perdu la carte grise, interroge sa compagnie d’assurance pour connaitre la puissance fiscale déclarée. SI c’est 7, 8, 9, chevaux , c’est un diesel. Et cette “transformation” a été obligatoirement réceptionné par les Mines (DRIRE etc) , avec mention de la date de transformation sur la carte grise . Normalement , il était prescrit par les Mines, de fixer (quelque part ?) une plaquette indiquant l’objet de la transformation, ( Chgt Energie ) et la date.
Sinon si c’est 13 cv , il ne reste plus qu’à remettre un moteur d’origine.
