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Je m’interroge à propos de la lampe témoin de charge . Surtout que la charge (ou la décharge) est indiquée par l’ampèremètre .
Si l’auto était en 6 volts, admettons que la dynamo et la batterie soient faiblardes, qu’une lampe témoin de charge, indique que le contact d’allumage a été oublié et risque de rendre problématique le démarrage , çà semble une bonne idée. Mais voilà plus de quatre-vingt ans qu’il n’y a pas de lampe témoin de charge (ou d’oubli de coupure du contact).
Sur la M201 en 24 volts, (modifiée avec alternateur), dont le démarrage, lorsque tout est ok, est quasi instantané, trouer le tableau de bord pour une lampe témoin de charge , me tracasse…Mais peut-être que la bobine en 24 volts est plus fragile, et surtout plus rare que celles en 6 ou 12 volts.
Lu sur le site de la FFVE :
Retour à l’origine
Le véhicule a été modifié puis ensuite restauré dans sa configuration d’origine,Néanmoins, par exemple, dans le cas d’une Jeep qui a été modifiée en diesel pour une utilisation plus économique dans les années 1960, son retour à l’origine est considéré comme une deuxième modification et doit être validé par la Dreal.
Dans ce cas, une RTI de moins de 30 ans est acceptée car le véhicule était en règle pour circuler dans sa configuration d’origine.
Je viens de lire – trop tard- que tu as perdu de vue le proprio vendeur! Donc , mon baratin qui suit , ne peut pas fonctionner.
Mais il peut en inspirer d’autres, c’est pourquoi , je j’ai laissé.
La personne qui t’a vendu la M201 avec le moteur diesel, avait probablement fait assurer la voiture. Donc il est vraisemblable que pour l’assurer, il a communiqué à son assurance une photo de la carte grise, ou au minimum le numéro d’immat et la puissance fiscale. Il faudrait que le vendeur, qui a perdu la carte grise, interroge sa compagnie d’assurance pour connaitre la puissance fiscale déclarée. SI c’est 7, 8, 9, chevaux , c’est un diesel. Et cette “transformation” a été obligatoirement réceptionné par les Mines (DRIRE etc) , avec mention de la date de transformation sur la carte grise . Normalement , il était prescrit par les Mines, de fixer (quelque part ?) une plaquette indiquant l’objet de la transformation, ( Chgt Energie ) et la date.
Sinon si c’est 13 cv , il ne reste plus qu’à remettre un moteur d’origine.
En 1971, j’avais monté un Indénor dans une de mes Jeep (de 1945, immatriculée début des années 60).
Réception à titre isolé par le Service des Mines. Modification de la carte grise.
Puissance fiscale 8ch ( de mémoire) , Energie : GO.
Vendue quelques temps plus tard.
Le gain en consommation était gâché par le raffut du moteur.
Je ne vois pas ce qui pourrait faire obstacle, aujourd’hui, à une immatriculation en véhicule de collection: les trente ans sont largement dépassés depuis la modif et à fortiori depuis la MeS, et la carte grise en règle . Que çà plaise ou non à la FFVE.
La butée, quelque soit le mécanisme, doit être positionnée de sorte à ne pas être entrainée en rotation, lorsque le moteur tourne et que la pédale d’embrayage n’est sollicitée. Si la butée (à billes, ou graphitée) est en rotation permanente ou en appui permanent , elle s’use prématurément et éventuellement ne permet pas l’effet complet des ressorts (ou du diaphragme), d’où un risque de patinage .
S’assurer que la pédale d’embrayage est bien libre de ses mouvements, et qu’elle n’est pas limitée dans sa remontée par le feutre ou le ressort, et qu’elle n’ait pas de jeu excessif sur son axe.
La hauteur du tube, qu’il est bon de respecter, n’a qu’une importance relative .
L’essentiel étant que l’huile puisse être aspirée par la pompe à huile en toutes circonstances.
Et comme l’aspiration d’huile se fait via la crépine qui est flottante, la quantité d’huile disponible dans le carter, n’a probablement pas lieu d’être mesurée à quelques centimètres cubes en plus ou en moins . Sur le plat.
Les quelques (rares) fois où j’ai eu à intervenir sur la distribution de Jeep , j’ai installé le carter de distribution AVANT de serrer définitivement le carter d’huile.
Je ne sais pas ce qui est préconisé par le manuel d’origine, mais je pense que la meilleure position de centrage du JOINT SPI, est plus facile à obtenir quand le carter de distribution n’est pas contraint par le carter d’huile moteur et les joints liège. Car il n’y a pas de plots de positionnement pour le carter de distribution, et les vis qui tiennent le carter de distribution ont un certain jeu dans leurs trous.
Evidemment çà fait un travail supplémentaire, mais on peut en profiter pour curer le carter d’huile ….
Effectivement, comme j’ai pu le constater sur ma M201, le manque de lubrification de l’allumeur et de son arbre est à l’origine de jeu de fonctionnement excessif .
J’ai confié l’allumeur à un rectifieur pointilleux qui me l’a rendu impeccable moyennant une centaine d’euros. Et depuis je remets de l’huile une fois par mois.
Tu penseras que j’en demande toujours plus, mais la page de la nomenclature des différents repères , A1, A2, A3, etc serait un plus apprécié …. Merci pour tout
Petit bémol. Sur ce plan en couleur, pas de tracé du circuit des clignotants. IL semblerait que l’armée française ne raffolait pas des indicateurs de changements de direction.
Ce que je comprends parfaitement.
En cas de conflit, et même en manoeuvre, des unités de circulation routières étaient chargées d’indiquer aux convois , à chaque intersection, la direction à suivre.
Voilà le lien où je l’ai téléchargé a 3h du mat le 18 novembre dernier .
http://s294984131.onlinehome.fr/CircElec24V_fichiers/CircElec24V-02.pdf
Si ça pose problème au modo, on cherchera une autre solution.
Ayant eu pas mal à faire sur le circuit électrique 24v de ma M201, j’ai fini par trouver un schéma de cablage en forma A3 en couleur, net et précis, bien que pas tout à fait complet.
Avant ce schéma, j’ai galéré sur des schémas noir et blanc et flous à l’agrandissement.
Le seul ennui est qu’il est très lourd et n’est pas accepté tel quel sur miljeep.
J’ai tellement recherché que je ne sais plus où je l’ai trouvé …