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Il y a cependant un “léger” inconvénient dont peu de gens parlent :
Les véhicules en carte grise “collection” sont soumis à la plus-value.
La plus-value étant la différence entre le prix d’achat et le prix de vente.
Et, pour une fois, le législateur a prévu que la déclaration d’achat serait faite par l’acquéreur. Acquéreur qui n’a aucun intérêt à ne pas indiquer au fisc le vrai prix.
Quant à la campagne de vignette lancée par la ffve, elle semble s’inscrire dans une démarche qui se confirme de jour en jour, faire rentrer du pognon.
Pour ce qui est de la sableuse, j’en ai acheté une tout à fait semblable, il y a plusieurs années. MAIS, je me suis vite rendu compte que le sable s’infiltre partout, envahit tout, et diminue à toute allure . J’ai aussi pour travailler au sablage, une sorte de demi scaphandre avec casque en alu vitré et protection souple à peu près jusqu’aux coudes. Il y a aussi un tuyau d’arrivée d’air “propre”. Malgré tout cet équipement, la sableuse n’est pas amortie, et moins je sable mieux je me porte.
On trouve du sable calibré pour sablage chez certains marchands de matériaux. Il ne faut pas trop compter ré-employer du sable qui a servi, même si par extraordinaire on aurait pris quelques précautions pour qu’il reste sur place, car il contient plein d’impuretés.
Merci Stef, je me sens moins seul…
J’ai changé l’arbre endommagé pour un neuf.
C’est une fuite d’huile graisseuse (ou graisse huileuse) coté bielle, qui m’a alerté. Et heureusement, car ce genre de “torsion” de l’arbre est indétectable sans démontage complet de la direction, et d’évidence passerait inaperçue au contrôle technique.
Et si par malheur, l’arbre finit de se casser et se sépare en deux, çà peut faire mal.
Si la partie crénelée est décalée de 10 degrés par rapport au reste de l’arbre, la bielle pendante, même placée très exactement au repère (sur l’arbre), est décalée d’autant , dans un sens ou dans l’autre…
Restera à définir et trouver les filets rapportés en fonction des goujons d’origine de Jeep.
PS: la perceuse est tellement lourde qu’il m’a fallu la mettre en place avec un palan attaché au plafond …
J’ai eu l’occasion d’utiliser une perceuse à socle magnétique pour repercer, sur place, un bloc moteur dont les filets d’une des vis de culasse avaient été arrachés. Il ne s’agissait pas d’un moteur de Jeep, mais l’expérience est transposable.
Je me suis procuré un kit de filets rapportés, foret, outil de pose et… filet rapporté. Depuis l’opération le moteur se porte bien, et n’a aucune fuite.
C’est pourtant pas bien sorcier. Plus le câble a une forte section (pour une longueur donnée)), plus pourra y circuler une forte intensité ( en Ampères) . C’est pour cette raison que le courant domestique est en 220v et non plus en 110v.
Des sections de fils importantes se justifient parfaitement sur les jeep en 6 volts. Mais les mèmes sections, sur une 12v, à mon sens, pas du tout. Bien sûr quand les 24volts ont été produites, il aurait été peu opportun de réduire les sections, en reconstruisant des faisceaux neufs, “à l’économie”.
Autre point important :Les consommateurs. Un moteur thermique ne peut démarreur seul. Pour le lancer , il faut une force extérieure: Manivelle, descente, poussette, air comprimé, cartouche de poudre ou de gaz, ou …moteur électrique. Ce moteur électrique devra être capable de vaincre les forces résistantes que présente le moteur thermique. A l’inertie des pièces mobiles , volant moteur, vilebrequin, bielle, pistons distribution etc… s’ajoute la compression , la mise en circulation , de l’eau et de l’huile et la mise en rotation de la dynamo. Donc, le démarreur pour un moteur donné, devra avoir une force en rapport. Dans le cas du 4 cylindres de la jeep , il lui faudra environ une puissance de l’ordre d’un kilowatt.
P=U x I P=puissance en watts, U =tension en Volts, I =Intensité en Ampères.
pour 1000 W, si U= 24 Volts , I = 40 A
pour 1000 W, si U= 12 Volts , I = 80 A
pour 1000W, si U=6 Volts , I = 160 A
Le câble, pour véhiculer 160 Ampères en 6 volts, entre la batterie et le démarreur devra être d’une section 4 fois supérieure à celle requise pour du 24 Volts.
Si, d’aventure, il y a une chute de tension d’un ( petit) volt, dans le circuit batterie- démarreur, le démarreur, demandera toujours 1000 watts , et cette fois ci, l’intensité en Ampères sera : En 24 volts — 23volts (I= P/U) I= 43.5 Ampères
en 6volts — 5 volts (I=P/U) I = 200 Ampères
La technologie des démarreurs a fait des progrès, systèmes de démultiplication , construction plus “sophistiquée”…
Je pense que c’est regrettable, car çà ne met pas en évidence l’importance du câble de masse et de l’endroit où il arrive : sur le démarreur.
Finalement le rectifieur ( qui croule sous le boulot), m’a rendu mon allumeur remis en état.
Il n’a pas utilisé les bagues que je lui avais apportées. Il a dû en usiner d’autres et retoucher l’arbre de l’allumeur qui était “hors côtes”.
Question tarif , j’aurai dû tout virer et mettre un allumeur neuf …
Nous sommes arrivés à la conclusion suivante: les dommages présentés par les bagues et l’arbre seraient dus à l’absence, de longue date, de la pièce 451116a, dont le rôle est de maintenir, bien centrée, l’extrémité de l’arbre d’allumeur dans l’engrenage de pompe à huile . Si ce “clips élastique” n’y est pas, l’arbre d’allumeur vibre ,s’use et use les bagues….
L’allumeur est en place et le réglage fin du rupteur peut se faire sans difficultés. Maintenant, le moteur tourne régulièrement, sans bruit ni vibrations.
