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le moins mauvais pour souder de l’acier avec de la fonte, c’est à l’arc avec des électrodes type E309, mais pour mettre toutes les chances de son coté il faut prévoir un pré chauffage et un post chauffage de manière à éviter des fissures de retrait.
ça c’est la théorie, ensuite si on peut faire des tests avant sur des pièces poubelles des mêmes nuances ça limite les risques d’échec.
Est ce que le diffuseur WOA6357 a été installé, il a 2 fonctions : Perturber le flux du mélange air/essence et faire une semelle isolante thermiquement pour éviter que le carbu soit trop chauffé par le collecteur.
En remontant le Solex on peut savoir si c’est l’autre qui cause le souci.
Pour votre fil de fer par le robinet, avec vous démonté le robinet , car même ouvert la forme du robinet ne permet pas de passer un fil de fer
Si l’essence n’arrive pas, il faut aussi regarder l’état de la durite souple située entre la dynamo et le démarreur, si c’est pareil que sur une MB.
J’ai eu des entrées d’air à ce niveau après quelques mois, les durites vendues actuellement sont de très mauvaise qualité, c’est la gaine interne qui est réalisée dans un caoutchouc asiatique qui ne résiste pas aux essences actuelles.
La solution c’est de récupérer les raccords qui sont bons et de monter un morceau de durite de qualité maintenue par 2 colliers.
Le PAC2030 est à base d’acide phosphorique, ne pas oublier de bien rincer en fin de traitement, voir neutraliser, c’est ce que j’ai fait, après la phase dérouillage à l’acide phosphorique, j’ai ensuite rincer et neutraliser avec de la lessive St Marc qui est basique, c’est à ce stade que j’avais pris la photo. Mes produits étaient dilué à l’eau chaude et le bloc moteur chauffé par un décapeur thermique.
J’avais utilisé une pompe externe car mon moteur n’était pas en état de tourner, pas de radiateur ni de pompe fonctionnelle.
Par contre je me poserai la question de faire ça sur un moteur tournant vis à vis du radiateur dont le faisceau et les boites à eau ne pas en alliage ferreux.
J’ai un truc chinois à moins de 15 euros, je l’ai fixé pas loin du compresseur sur une porte de placard de l’atelier
On place la bougie en haut, l’électrode vers le bas , il y a une rondelle en caoutchouc percé d’un trou pour entourer le filetage.
On raccorde l’air comprimé et on donne plusieurs impulsions sur le bouton en bas et l’air comprimé projette la poudre de carborundum un peu partout et sur l’électrode. Pour avoir un meilleur résultat on incline la bougie sur différents angles.
Le sac sert de filtre.
il y a plein de références, il parait que les puristes prennent l’Autolite 295 qui a plein d’équivalents http://fr.sparkplug-crossreference.com/convert/AUTOLITE/295
En ce moment j’ai des Champion installées J8C et j’ai des NGK en stock
Quand j’ai fini mon nettoyage, j’ai enlevé la pompe à eau qui était HS et derrière on a une grande ouverture qui permet de constater une partie des internes
j’ai fait le nettoyage et dérouillage interne, quand je me suis occupé du moteur à la restauration de la M201.
Le moteur n’est pas de fabrication Hotchkiss mais un qui provient d’une Jeep CJ du début des années 50.
Avant d’ouvrir le moteur pour faire un état des lieux, j’avais disposé le moteur sur un porte moteur pour le démontage et le remontage.
J’ai profité qu’il soit sur le tourne broche pour faire un montage avec une pompe externe pour faire circuler les fluides de nettoyage.
Les pastilles de sablage étaient encore en place pendant cette phase du nettoyage, la photo ci dessous a été prise vers la fin du lessivage
la bleu en 12V et l’autre en 6V http://www.autoelectricsupplies.fr/index.php/c/ignition-coils-bosch
Pour ma part j’ai monté une Valéo descendante des Ducellier
J’ai planqué une assistance électronique du rupteur dans le boitier du régulateur de dynamo qui est vide puisque j’ai un alternateur à régulateur intégré et la bobine est juste en dessous du boitier du régulateur.
J’ai un inverseur dans le boitier du régulateur qui me permet d’être soit avec ou sans l’assistance transistorisée, en cas de panne.
je peux faire une vue si ça présente de l’intérêt !
Je rajoute car ça me revient ! que le clapet qu’il avait trouvé n’était pas totalement compatible et que j’avais été obligé de dériveter le clapet d’origine pour changer seulement le joint, la cloison métallique étant un peu différente.
J’ai nettoyé et poli l’intérieur car ils étaient en piteux état
j’ai essayé de refaire ceux de la CJ5 armée suisse de mon fils, la galère c’est de trouver le joint de la cloison pivotante encore utilisable, ceux qui était encore en place était assez souple mais il manquait des morceaux, le joint remplaçant était probablement de la pièce NOS, car le joint n’était plus très souple et j’avais un seul des deux moteurs qui fonctionnait timidement !
