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Merci Christophe pour ton retour sur le sujet.
Ton post sur la restauration d’un carburateur Carter va beaucoup m’aider, faut juste que je me lance…
Encore merci pour la qualité de tes conseils et pour ce forum en général.
Bon week-end !
Eh non Bruno, c’est pour moi … Dans mes rêves … Hihihi …
En tout cas c’est vraiment du grand art, chapeau bas … Mieux que sur le plan comme on dit !
On sent vraiment la passion qui t’anime Christophe …
Bonjour,
Raphael, si tu regardes le TM10-1349 page 10 il est écrit que “le conducteur doit surveiller cet instrument (en parlant de l’indicateur de température) de près. La température normale de fonctionnement est de 160à 185°F (71 à 85°C)”.
Personnellement, même avec une température ambiante entre 25° et 30°C je ne dépasse pas les 185°F, même au ralenti sur place après avoir roulé, elle se stabilise en-dessous des 190°F à l’indicateur. J’avais fait une mesure dans le bac supérieur du radiateur avec un thermomètre “alimentaire” quand je l’ai eue, et la valeur est très proche, je peux donc considérer que le mano fonctionne bien.
Bonjour,
Effectivement, cela vient conforter vos constatations et avis. Cela veut dire que ça suinte depuis pas mal de temps car je l’ai toujours vu de cette couleur… En regardant le poste de Christophe dédié à la restauration de ce modèle de carburateur j’ai l’impression qu’il n’existe pas d’étanchéité entre le couvercle de la cuve et l’orifice de la tige de commande de la pompe de reprise, je me trompe ? La tige passe une fente sans joint, de même pour l’aiguille qui passe par un trou sans étanchéité. Donc si le pointeau n’est pas étanche, le niveau monte et ça déborde par ses 2 orifices, même si le joint n’est pas en cause, je me trompe ?
Je viens de relire le poste de Christophe et je me dis que c’est plus une question de précision, de concentration et de patience, que de complexité, et que je ferais peut-être bien de déposer le carburateur. Je n’ai peut-être pas de bac à ultrasons, mais avec un bac, du white, un pinceau, une brosse à dent poils durs, et de l’air comprimé on doit pouvoir faire un bon nettoyage. Avec le kit de réparation je devrais pouvoir remplacer que ce qui est usé et ajouter la fameuse commande qui a “disparu”. Je ne pense pas que le flotteur soit percé, sinon le pointeau resterait ouvert et l’essence coulerait en permanence, ce qui n’est pas le cas. Ou alors je ne prends de risque et je commande un flotteur ?
Et bien évidemment reprendre les réglages. Je vais noter les réglages avant démontage, ainsi que la longueur de serrage des câbles, ça pourrait servir… Quitte à être les mains dans l’essence je vais en profiter pour nettoyer le filtre de la pompe à essence, donc prévoir un joint. Donc ce soir commande de matériel….
Je vais essayer de prendre des photos en cours de travaux, on ne sait jamais, vu les yeux de lynx de certains, je ne vais pas avoir droit à l’erreur lol…
Merci à tous et bonne journée !
Bravo Raphaël pour ce coup d’œil de lynx !
Je crois que je serais passé à côté encore longtemps….
Pour répondre à Filitosa, elle ne démarre pas à froid sans le starter et les bougies ne sont pas encrassées, un léger voile noir pour 1000 km.
Je vois que l’on commence à bien cerner l’origine du problème….
Je ne voudrais pas tout déposer, d’après ce que je vois sur les plans et suite au poste de Christophe le roi du carburateur, on peut ouvrir le couvercle de la cuve sans tout démonter…
Je me demande si je ne vais pas acheter un kit au cas où…. Ainsi que la pièce manquante…. Est-ce qu’il y a un kit meilleur que d’autres ? Je vais regarder de plus près comment elle est maintenue. Si j’ai bien compris elle accélère légèrement le moteur à la fermeture du volet d’air supérieur, c’est ça ? Ce qui expliquerait que je tire un peu la manette de l’accélérateur manuel à froid pour qu’elle démarre au “deuxième quart” de tour….
Un grand merci pour vos analyses !
Dans le cadre de mon travail sur des postes HT/BT j’ai vu ce que donnait l’utilisation d’extincteurs à poudre… C’est un carnage pour le matériel…
Je vais voir ce qui est recommandé pour un véhicule, et si le CO2 est acceptable, ça serait mieux….
Faudrait que je sois sur de l’origine de la fuite, mais vu qu’au retour au garage elle s’était évaporée comme de l’essence (hihihi), impossible de voir d’où ça venait… Après vérification du serrage des différents éléments je crois que je n’ai plus qu’à attendre sa réapparition….
Je vous tiens au courant, bonne soirée !
Merci à tous les 2 pour vos avis.
Bien que défraichi, j’ai la chance d’avoir un carburateur qui me donne satisfaction, elle démarre au quart de tour aussi bien à froid qu’à chaud, pas de trou à l’accélération, et elle galope même quand ça grimpe !
Je viens de lire le post de Christophe sur la restauration complète d’un carburateur Carter, c’est du grand art, mais je ne me sens pas une âme d’artiste pour tenter de l’imiter !
Comme vous l’évoquez à cet endroit c’est une dépression qu’il y a quand le moteur tourne. Quand j’ai pompé l’essence à la main (moteur à l’arrêt) la zone fléchée c’est aussitôt souillée d’essence. On pourrait en déduire que ça vient de plus haut et de l’extérieur. Je vais vérifier le serrage de toutes les vis.
C’est vrai que démonter quelque chose qui fonctionne bien ce n’est pas ma philosophie, mais avoir de l’essence qui coule sur la pipe d’échappement ou sur le tuyau d’échappement ça ne me rassure pas du tout. Le risque d’incendie est bien réel, non ?
Je vais peut-être vous poser une question “idiote”, mais avez-vous un extincteur à bord (un vrai de vrai, pas le collector) et si oui que me conseillez-vous d’acheter ?
Encore merci !
Merci, eh oui suis-je bête, c’est comme si on avait coupé le carburateur et ouvert suivant un axe vertical, c’est beaucoup plus clair !
J’ai parcouru quelques posts qui traitent de ce modèle de carburateur, surtout celui de Christophe qui décrit vraiment bien la restauration !
Un vrai chirurgien avec sa mallette d’instruments !
Mais moi je ne me vois pas tout démonter, cela risquerait d’être un remède pire que le mal… Mais en regardant le TM et à la lecture des posts, j’en déduis que le niveau d’essence serait trop élevé dans la cuve… Peut-être un problème de fermeture au niveau du pointeau poussé par le flotteur dû à la présence d’impureté…, ce qui expliquerait que ça ne fuit pas toujours…
Sachant qu’elle tourne comme une horloge, pensez-vous qu’un nettoyage et un remplacement de joints serait une alternative avant de tout démonter et donc tout dérégler ?
Ou pensez-vous que quitte à intervenir sur le circuit d’essence une révision complète s’impose, et dans ce cas il va falloir que je fasse appel à un connaisseur ?
Autant je prends du plaisir à démonter un régulateur de charge et à le régler au dixième de volt, que là rien que d’imaginer qu’elle pourrait tourner comme une “patate” après me fait cauchemarder ! Mais chacun son sport, donc avant d’agir je préfère me renseigner…
D’avance merci pour le partage de vos connaissances, c’est très appréciable !
Bonjour,
Merci pour ces premiers retours. Apriori rien de grave…
J’ai bien vérifié le serrage des 2 vis en question : bien serrées
Je viens de parcourir le TM10-1349 et la vue du carburateur page 60 m’interroge (désolé je ne peux pas poster de photo depuis mon poste de travail).
On y voit la partir arrivée d’essence avec la cuve et le flotteur à droite et la partie pompe de reprise à gauche…
Je ne pense pas avoir un carburateur “exotique”, donc il y aurait plusieurs modèles de “Carter” ?
Bonjour,
Je suis de l’avis de mb94, rien d’alarmant. La précision de la mesure au thermomètre laser dépend de pas mal de facteurs (état de surface, matériau, balayage de l’air….). Il y a quelques années j’ai fait une mesure sur un Groupe Électrogène équipé d’un moteur Diesel Indénor directement dans le bac supérieur du radiateur bouchon ouvert avec un thermomètre “alimentaire”. On mesure ainsi l’eau qui sort directement du moteur en accélérant très légèrement pour augmenter le débit de la pompe. Attention à ouvrir le bouchon moteur froid avant de mettre en route, il se peut que le niveau monte un peu…. Supprimer le calorstat n’est pas une solution, il est là pour réguler la température de fonctionnement du moteur. Et comme on dit souvent tout ce qui est présent sur une Jeep c’est le minimum indispensable, donc rien à supprimer. On trouve des calorsats avec une soupape plus grande, mais je ne sais pas si certains ont fait la comparaison avec un modèle “classique”…
Bonnes mesures !
Bonjour,
De mémoire la filterette était présente que sur les Jeeps avec des équipements radio afin de réduire les parasites.
Donc pour la remise en route elle n’est pas utile. Mais si elle est “d’origine” c’est un objet “collector” à conserver…, dans une boite….
Pour la remise en route, et pour s’affranchir de la vétusté du circuit électrique, et donc éviter les court-circuits, peut-être faire un montage “provisoire”. En regardant les vidéos de Rétro-Atelier par exemple, on voit qu’il fait une liaison directe sur le + bobine, tu peux mettre un interrupteur type “Plexo” ou un fil avec une pince crocodile pour couper l’allumage facilement, et une liaison directe vers le contacteur de démarrage avec un câble de section adaptée. Déconnecter toutes les liaisons entre la dynamo et le régulateur, ainsi que la dérivation entre le contacteur de démarrage et l’ampèremètre, les isolants des fils sont surement “fatigués”… Faire une bonne connexion de masse au niveau de la patte arrière du démarreur. Etre à deux pour un redémarrage c’est plus sécurisant….
Mais je suis sur que d’autres Jeepers seront aussi de bon conseil….
Bon courage !
Bonjour Greg,
Ah oui en effet ! Faire sortir un cylindre par une patatoïde pas évident ! On voit que ça ne date pas d’aujourd’hui….
Ce sont les petits secrets cachés de nos Jeeps adorées !
Bonne journée à toutes et à tous, avec une pensée à celles et ceux qui vivent des moments difficiles dans le Sud…
Bon courage !
En y regardant de plus prêt ce document ne correspond pas exactement au modèle de régulateur 6V Autolite et à la dynamo associée que nous avons sur nos “grand-mères”. Mais il décrit parfaitement le fonctionnement.
Les schémas présentés présentent une configuration avec inducteur au + dynamo et donc une régulation par le retour à la masse.
Les régulateurs et dynamos Autolite sont avec une dynamo dont l’inducteur à la masse et donc une régulation par le + : voir TM10-1349 page 81.
Lorsque j’ai révisé mon régulateur, j’ai pu mettre en évidence la fameuse vibration du contact de régulation en tension en m’aidant d’une alimentation variable. J’ai fait une petite vidéo du phénomène. Pour ceux que ça intéresse, n’hésitez pas me contacter car je n’ai pas de compte Youtube.
Bonjour,
Antonin66 parle de +50 au ralenti sans les feux. En présence du régulateur électromécanique d’origine, au ralenti la dynamo ne s’amorce que très rarement et on a plus souvent une petite décharge due à la bobine d’allumage. Dès que l’on accélère un peu la dynamo s’amorce, le conjoncteur se ferme mettant en lien l’induit de la dynamo avec la batterie et le courant de charge peut monter à environ 20A et baisse rapidement vers “0” comme le précise Dandep. Comme précisé il va falloir à la fois faire des mesures de tension et de courant.
Pour la tension rien de plus facile quand on possède un petit multimètre. Pour les mesures de courants ça se complique car il faut un appareil qui mesure le courant continu et qui tient au moins 30A . Le régulateur, bien que d’une conception très basique demande à être manipulé avec précautions. Donc avant de modifier ses réglages, je pense un peu comme Dandep, et je commencerais par dédouaner l’ampèremètre.
Sans oublier de débrancher la batterie, je le déposerais du tableau de bord en repérant bien les fils. Une fois en main, tout en le maintenant à la verticale je vérifierais que l’aiguille revient bien au “0” en lui faisant des petits mouvements de rotation droite/gauche et inversement avec plus au moins d’amplitude en fonction du mouvement, en effet il y a un système de ressort en spirale qui amortit le mouvement et qui fait que l’aiguille se déplace vers le “+” et vers le “-” en fonction de l’amplitude du courant. Si l’aiguille donne l’impression de bouger de par son propre poids et se déplace en tournant doucement l’ampèremètre sans donner “d’impulsion” au mouvement, l’ampèremètre est défectueux.
Une fois cela fait, et comme déjà évoqué dans un autre poste, l’ampèremètre ne dépend pas de la tension d’alimentation, et il est donc facile de le tester à partir d’une batterie 12V et 2 ampoules de phares 12V. Si tu as des vieilles H4 tu peux faire allumer les 2 filaments pour avoir plus de courant. Le courant est proportionnel à la valeur de la puissance. Il est donc facile de déterminer une valeur approximative que doit afficher l’ampèremètre. Pour 2 ampoules 55 W on doit lire un petit “10A” une fois allumée. Si tu prends 2 H4 avec les 2 filaments alimentés on doit avoir entre 15 et 20A (avec une petite pointe de courant juste au moment de l’allumage car le filament est froid et donc moins résistif).
Tu peux faire l’essai dans les 2 sens en inversant au niveau des bornes de la batterie 12V. J’ai oublié de préciser que l’ampèremètre se branche toujours en série, ainsi le courant passe à travers. Ne jamais le brancher en direct aux bornes de la batterie : c’est le court-circuit garanti !
Si les valeurs sont proches, on pourra dire que le problème ne vient pas de l’affichage de l’ampèremètre.
On verra après pour le régulateur…
Bon courage !
