Résultats de la recherche sur « calage allumage »

[Filitosa]

Bonjour

ce n’est pas sur une Jeep, mais ça peut s’appliquer à la Jeep puisque le l’allumage à rupteur en ai équipé.

Je termine la remise en route d’un véhicule militaire (un Pinzgauer) et au premier démarrage le moteur tournait très mal, dès que le starter était rentré, le moteur callait ou n’arrivait pas à prendre des tours. J’ai pensé tout de suite à une prise d’air, mais je n’ai rien trouvé.

J’ai cherché longtemps du coté des carburateurs, car ils ont été nettoyés et les joints changés et je ne suis pas très compétant sur ces carburateurs Zenith à double corps, mais j’avais suivi scrupuleusement les informations trouvées dans le manuel de service et ailleurs.

Après avoir démonté de multiples fois les carbus et essayé pleins de pistes, j’ai fini par regarder l’allumage qui avait était refait avant la mise en chantier de l’engin, câbles HT neufs, bougies neuves, tête de delco neuve, rupteur neuf et condensateur neuf !

Le moteur avait fonctionnait un peu avant la mise en chantier, mais c’était pas génial, et je m’était proposé pour redémarrer ce Pinz qui ne m’appartient pas.

Dimanche, alors que j’étais près à jeter l’éponge,  je vérifie le calage de l’allumage comme indiqué dans le manuel, ras, pas de modification à apporter et par acquis de conscience j’ai mesuré le condensateur sur le calibre capacimètre de mon multimètre et là je constate que le condensateur n’est pas bon, pour une valeur attendue de 0,25µF je mesure quelques nano Farad et une mesure instable.

Ce condensateur Bosch made in Turkey est un véritable piège, j’ai monté en adaptant un peu la mise en place un modèle Valéo que j’avais en stock et tout est rentré en ordre il me reste à peaufiner les réglages des carbus, mais c’est une autre histoire.

J’ai ouvert le coupable, pour essayer de voir le problème et voir aussi la fabrication. Comme on peut voir le condensateur est constitué d’un film isolant métallisé enroulé sur lui même pour former le cylindre capacitif. à droite une lame ressort en V est plaquée sur le flanc et de l’autre un disque relié au fil. Le tout est encapsulé et serti dans l’emballage métallique, les contacts avec les spires du condensateur sont maintenus par la pression apporté par le caoutchouc et la lame ressort.

A l’examen j’ai observé comme une oxydation des surfaces de contact, c’est tout, mais je ne suis pas spécialiste en condensateur.

Donc méfiance avec les condensateurs !

 

[Yellow-corner]

Bonjour,

Après cet interlude très instructif, je vais pouvoir continuer mon travail sur ce moteur !

Je dois encore faire quelques actions avant de le monter sur le banc d’essai :

• Remplacer quelques vis sur le carter de distribution,
• Monter la platine d’allumage dans l’allumeur,
• Règler le calage de l’allumage,
• Règler le carburateur Carter,
• …

A suivre …

Amicalement,
Christophe

[mimi35]

Bonjour,

J’ai corrigé l’écartement des vis à 0,50, au lieu des 0,35.

J’ai donc calé l’allumage.

Dites-moi si c’est ok pour vous!!

1)  J’ai mis le repère IGN au milieu de la trappe de visite. Le doigt d’allumeur pointe sur 5h-5h30.

2) J’ai marqué sur le carter de distribution et la poulie, un trait blanc pour la lampe stroboscopique.

3) J’ai tourné l’alumeur pour aligner les repères à l’aide de la lampe.

Moteur chaud, ralenti environ 600tr/min à l’oreille.

Demarrage ok.

A vous lire….merci

[marverick]

Merci pour vos réponses

j’ai changé le radiateur et je viens de faire un tour avec d’une vingtaine de kilomètres et là ô miracle, elle ne chauffe plus 🙏

même en la poussant et en côte, je ne dépasse pas les 180 👍

Je garde vos précieux, conseils pour une autre fois

Dernière question sans lampe Stromboscope, quelle est la meilleure technique pour régler le calage de l’allumage ?

[mb94]

Normalement, la température ne doit pas non plus trop varier y compris en côte. Un mauvais calage de l’allumage ou de la carburation peut être aussi une cause de surchauffe.

[dandep]

Bonjour.

https://www.miljeep.fr/forums/search/calage+allumage/

en tapant calage allumage dans la zone de recherche du forum on trouve pratiquement tout ce qu’on veut.

Salutations.

[Filitosa]

Bonjour

Il faut d’abord vérifier l’allumage, condensateur, rupteur , aspect des contact et écartement, le calage n’a pas de raison d’avoir bougé tout seul et la bobine généralement ça marche ou pas, c’est un peu du tout ou rien.

Quand tout va bien coté allumage on peut essayer de voir coté carbu, la première chose si il y a de fuites d’essence, c’est que le pointeau ne fait pas son job, il doit être hésitant et donner un niveau trop haut, c’est souvent le niveau d’essence qui cause une mauvaise carburation.

[mb94]

Bonjour

Pourquoi penses tu que le manque de puissance est dû à la carburation? Ça peut aussi venir du calage de l’allumage ou de l’étanchéité des soupapes pou des segments (compressions à vérifier).

[Yellow-corner]

Bonjour Hub,

Si le calage de l’allumage est bon, le trou à l’accélération peut être dû à un mauvais réglage du carburateur.

Le passage du régime de ralenti au régime intermédiare se fait grace à un petit trou qui se situe au niveau du volet des gaz. Il faudrait vérifier qu’il n’est pas partiellement bouché.
La position du volet des gaz au repos a aussi son importance, il ne doit pas être complètement fermé. De mémoire il faut laisser un jeu de 1/10ème.

Amicalement,
Christophe

[Yellow-corner]

Bonjour,

Suite à de nombreuses questions sur la différence de calage de l’allumage en fonction du taux d’octane du carburant utilisé (avance) voici quelques infos.

Sachez qu’il y a deux valeurs d’octane :

• RON = Research Octan Number,
• MON = Motor Octan Number

Les taux d’octane :

• Essence ordinaire : RON89 – MON80
• Super classique : RON97 – MON86
• Super SP95 : RON95 – MON85
• Super SP98 : RON98 – MON88

Indice d’octane et avance à l’allumage :

Plus l’indice d’octane est bas, plus il faut diminuer l’avance à l’allumage. Environ 1° par indice d’octane … Mais au détriment du rendement moteur ! Soit 1% en moins par degré d’avance enlevé.

Donc, à choisir entre du SP95 et du SP98, il vaut mieux utiliser ce dernier. 😉

En pratique !
Vous comprendrez donc que les valeurs de réglage de l’avance à l’allumage ne sont plus adaptées aux carburants actuels. C’est pourquoi le réglage de l’avance à l’allumage doit être modifiée en conséquence en utilisant l’une des solutions suivantes :

La lampe stroboscopique à déphasage.
L’avantage est qu’avec ce type de lampe, on peut appliquer la valeur d’avance souhaitée tout en utilisant un seul repère, celui du PMH. (Point Mort Haut) 😉
L’ajout d’un repère d’allumage.
Cette opération consiste à ajouter la nouvelle valeur d’allumage sur le volant moteur et/ou le carter de distribution. Ce qui permettra de revenir à un réglage statique basé sur ce nouveau repère.
Réglage de l’avance à “l’oreille”.
Cette opération consiste à régler l’avance à l’allumage, moteur tournant, (comme avec une lampe stroboscopique) mais en écoutant le ronronnement du moteur ! Avec un peu d’expérience, on obtient un résultat sensiblement équivalent à celui appliqué avec une lampe stroboscopique.

Réglage de l’avance à l’allumage “à l’oreille” !

Quoique ce ne soit pas la façon la plus “propre” en termes de mécanique appliquée pour réaliser le réglage de l’avance à l’allumage, cette technique, si elle est réalisée avec soin, donne de bons résultats et à l’avantage de pouvoir se dépanner rapidement sur le terrain. 😉

Avant de réaliser ce réglage, il est conseillé de vérifier certains points :

• Les bougies, (écartement des électrodes)
• Le filtre à air, (nettoyage et remplacement de l’huile)
• Le filtre à essence, (nettoyage)
• Le bon fonctionnement du carburateur, (étanchéité, réglage)
• Le rupteur, (remplacement si usure et réglage de l’écartement des touches)
• Le condensateur, (vérification de la valeur)
• L’allumeur, (état des masselottes et réglage si nécessaire, jeu, graissage)
• Le faisceau électrique HT, (état du faisceau)
• … Moteur OK bien sûr !

Voilà ! Maintenant, nous pouvons passer au réglage en lui-même.

Dans un premier temps, il faut démarrer le moteur et le laisser monter en température. (dans une pièce bien ventilée ou à l’extérieur) et avoir un régime de ralenti d’environ 600 tours par minute. (afin de ne pas fausser le réglage par l’action des masselottes de l’avance centrifuge)
Ensuite, desserrer le collier de l’allumeur de façon à pouvoir tourner le corps de l’allumeur à la main. (ne pas trop desserrer afin d’éviter un jeu trop important)
Maintenant, toujours moteur tournant, nous allons régler l’avance à l’allumage. Attention aux parties chaudes du moteur, à l’hélice du ventilateur, et … aux châtaignes ! 😛 Oui, la manipulation de l’allumeur moteur tournant n’est pas sans risque ! Surtout s’il y a de petites “fuites” sur les câbles HT par exemple. Je vous conseille donc d’utiliser une paire de gants en cuir. 😉

Aller ! C’est parti ! On commence par tourner légèrement le corps de l’allumeur vers la gauche, (sens inverse des aiguilles d’une montre) ce qui a pour effet de diminuer l’avance à l’allumage et se traduit en terme “d’oreille” par :

• Un régime moteur qui diminue,
• Un ronronnement irrégulier.

Maintenant, nous allons tourner légèrement et sans à-coup le corps de l’allumeur vers la droite, (sens horaire) ce qui a pour effet d’augmenter l’avance à l’allumage et se traduit en terme “d’oreille” par :

• Un régime moteur qui augmente,
• Un ronronnement qui devient de plus en plus régulier.

L’objectif étant d’atteindre le point où le ronronnement du moteur sera le plus régulier possible sans le dépasser.
Si vous dépassez ce point, le ronronnement du moteur redevient irrégulier et le régime moteur diminue ; Donc, il faudra recommencer l’opération en tournant le corps de l’allumeur vers la gauche afin de réduire l’avance à l’allumage et, le tourner à nouveau vers la droite afin d’atteindre le point optimal du réglage.
Une fois ce point optimal trouvé, revenir légèrement en arrière, (environ 1°) et resserrer le collier du corps de l’allumeur.

Voilà ! Votre réglage est terminé ! Il ne reste plus qu’à ajuster le carburateur en conséquence, c’est-à-dire, régler le régime du ralenti en utilisant la vis de butée du volet des gaz.

A chaque fois que j’ai utilisé cette méthode et que j’ai contrôlé la valeur de l’avance à l’aide d’une lampe stroboscopique à déphasage, j’ai obtenu un résultat quasiment identique à 1° près.

Amicalement,
Christophe.

[rastbeba]

J’ai creusé le sujet, mais je n’ai pas (encore) mis en pratique.
J’ai épluché le web, Source Total et Wikipedia et bien d’autres.

Et j’ai découvert un tas de chose, merci la Jeep!

L’indice d’octane (I.O.) permet de résister à l’auto-allumage. (auto inflammation du carburant suite aux échauffements et la compression avant l’étincelle de la bougie)
Si la valeur de l’I.O. est élevé alors il y aura peu ou pas d’auto-allumage.
Auto-allumage détériore le moteur car l’exploitions ne se produit pas au bon moment.
Actuellement l’indice Européen est nommé RON.

Indice d’Octane en RON
ancienne essence « ordinaire » au plomb en France = 89 (RON)
essence « sans plomb 95 » en France = 95 (RON)
ancienne essence « super » au plomb en France = 97 (RON)
essence « sans plomb 98 » en France = 98 (RON)
Durant le conflit l’IO (<89) était inférieur à notre 89 de l’essence ordinaire.
68 AKI est l’indice minimum admis par le moteur et correspond à un calage à 0° d’où la note présent dans la TM cité précédemment. Dans le cas ou la qualité de l’essence est pourri.
On trouve encore des Jerrycan US avec un sceau rouge estampillé “80B” (norme AKI et non pas RON) qui correspond environ a 85-87 RON

L’éthanol ne change pas l’IO
L’IO ne change pas (directement) le puissance du moteur.

L’indice d’octane n’influence pratiquement pas le délai de l’explosion. Tous du moins il est négligeable sur une jeep.

L’avance doit être réglé sur le repère 5° ou IGN en fonction du repère présent sur le volant moteur ou bien entre 5 et 7° à la lampe. Attention sur les M201 il y a un décalage de 5° entre le volant moteur et les marque sur le carter de de chaine.
Si le moteur tourne “mal” il faut jeter un œil au carbu. réglage richesse et ralenti. Apparemment beaucoup de personne se rabatte sur un réglage de l’avance et néglige la carburation.
Si l’avance dépasse 20° au (ralenti) le moteur va cogner fort et endommager l’embiellage. Si l’avance est élevé le moteur a tendance a chauffer.

La Jeep peux rouler avec n’importe quel type d’essence, même avec du E85, il faut juste augmenter les gicleurs de 15%

Voici une synthèse et un gros résumé des infos que j’ai trouvé sur internet.

Raphael

[pierrot25]

Bonjour

Quand tu dis que tu as mis 10° , tu veux dire que ton calage à une avance de 10° ?

Je me pose quand même des questions et dès que j’ai le temps, je vais revoir certaines choses !!!!

Mon volant moteur n’est pas repéré, et de mémoire il me semble que j’ai régler mon carbu en suivant le TM et ensuite j’ai affiné le fonctionnement du moteur en réglant l’avance à l’oreille qui est aussi une bonne méthode quand on sait comment faire.

Lorsque j’ai refait le moteur, j’ai repérer le PMH. j’ai l’intention de remettre une avance de 5° comme précisé dans le TM puis de régler le carbu ensuite….

Je suppose qu’un carbu que l’on pense bien réglé peut en réalité être mal réglé, en découle un mélange trop pauvre que l’on compense par une avance à l’allumage, qu’en pensez-vous ?? (et pourtant mon moteur tourne bien et sur la route il me semble que j’ai la bonne puissance, je ne constate rien d’anormal…..mais entre “il me semble” et la réalité ????)

Pierre

-°\IIIII/°-

[pierrot25]

Yellow-corner wrote:

Bonjour, Pour le calage de l’allumage, il faut oublier le 5° prévu à l’époque de l’essence ordinaire ! Aujourd’hui avec nos carburants sans plomb l’avance doit être comprise entre 10 et 20°. Pour le carburant, préférez le SP98. Amicalement, Christophe

Bonjour Christophe,

Je confirme, j’avais réglé mon allumage il y a quelques temps “A l’oreille” , (je précise que tout est nickel, carbu carter bien réglé juste un problème de pompe de reprise a revoir…., filtre à air, vidange, écartement bougie et rupteur etc…..) Mon moteur tourne comme une pendule, résultat avec la lampe stroboscopique => 20° .

-°\IIIII/°-

[Yellow-corner]

Bonjour,

Effectivement, d’après les infos que tu nous donnes ton moteur a un sérieux problème !

• AAC endommagé, (le vilebrequin doit l’être également)
• Pression d’huile bien trop basse. (fuite de pression liée aux jeux sur les coussinets de vilebrequin)
• Calage de l’allumage incorrect ! Ici, ton moteur est calé avec un “retard” alors qu’il faudrait une “avance” !

Pour conclure, il faut faire une réfection complète de ce moteur

Amicalement,
Christophe

[rastbeba]

mb94 wrote:

rastbeba wrote:

En faite, si je cale a 5° (5° rien a voir avec ton précédent message) et que positionne correctement le rupteur, le moteur claque vraiment a mort des 40-50kmh. J’arrive a faire disparaitre ce claquement en tournant la tete de delco en buté sur la gauche pas de clac-clac jusqu’a une vitesse de 70-80 kmh, si je tape dedans, que j’accélère franchement, ou en monté le clac-clac reprend.

Bonjour Si le claquement est dû au calage de l’allumage, ce serait la conséquence d’un excès d’avance il me semble. Donc comment se fait il qu’il faille augmenter l’avance pour le diminuer? Là je ne comprends pas. Les coussinets de bielle me semblent être une autre cause possible. Pour ce qui concerne l’avance un manque d’avance n’entraine qu’une perte de rendement due à une combustion incomplète. Par contre, un excès d’avance entraine, outre la perte de rendement, un échauffement excessif et des contraintes mécaniques notamment au niveau des tête de bielle et peut conduire à la détérioration grave du moteur. Donc je ne jouerais pas trop à augmenter l’avance de plus de quelques degrés et en étant prudent. Pour le jeu en rotation je pense que ce que tu mesures, c’est la rotation de l’avance automatique qui te donne cette impression. Quand le moteur tourne, les masselottes mettent les ressorts en tension et le jeu disparait. Si tu as fait le calage à la lampe stroboscopique, un jeu excessif se traduirait par une position très instable du point d’allumage sur le repère. Si cette position était stable, l’allumage fonctionne correctement.

Je vous est énuméré mes constats, et je n’y connais rien en motorisation. Je fais bêtement ce qui est préconisé dans la TM 🙂 Lorsque je tourne l’allumeur vers la gauche, ca fait quoi au moteur: ca augmente l’avance ou bien ca la diminue ?

J’ais essayé de caller l’allumage avec la lampe mais le repère IGN n’est pas du tous stable, le trait dans la petite ouverture ne restait pas en place. Je me suis résigné à mettre le repère au centre de la fenêtre, positionner la vis platinée juste avant son ouverture, mais comme expliqué ca claque …

Autres infos les ressort de soupapes, vis de réglage de poussoir on été changé, soupape vérifié et rodé.