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Bonsoir Sylvain,
C’est bien le modèle du deuxième lien. Référence JMP : J-0306-72290.
Amicalement,
ChristopheBonjour Paulo,
Un éclaté de l’allumeur MB avec la référence des vis concernées ainsi que leur description.
A priori, ces vis sont disponibles chez CrazyJeep.
Le cas échéant, avec la description de la vis, tu peux en trouver dans le commerce. Chez Transfixations par exemple.
Amicalement,
ChristopheBonsoir Fred,
F&G pour Fournier & Gillot. Cette entreprise historique n’existe plus bien évidemment !
Leurs bâches d’époque étaient conçues en toile de coton/mixte lourde très résistante, imperméabilisée et traitée contre la moisissure, arborant la teinte réglementaire Kaki / Vert Armée.
Amicalement,
ChristopheBonjour Fred,
La marque historique française F&G (Jeep / Militaria)
F&G est une ancienne marque française de sellerie qui fabriquait notamment des bâches d’hiver pour les Jeep de l’armée (comme la Willys ou la Hotchkiss M201). Ces bâches d’époque, datant des années 1950/1960, se reconnaissent à leur hublot arrière en plexiglas et au marquage du fabricant lié aux établissements de matériel (souvent basés à Clermont-Ferrand).
Amicalement,
ChristopheBonjour Sylvain,
Pour commencer, ce n’est pas normal que le filetage soit dur lors du vissage du raccord du tube à essence et je ne suis pas surpris qu’il y ait une fuite. Difficile d’expliquer d’où vient le problème sans être sur place !
Ensuite, je ne comprends pas pourquoi le pointeau est en céloron ! Normalement, c’est de l’acier. D’où vient le kit de réparation du carburateur ?
Pour ton problème de trou à la reprise, il y a plusieurs causes possibles :
- Mauvais réglage de la pompe de reprise,
- Mauvais mélange Air / Essence,
- Prise d’air,
- Mauvais réglage de l’allumage,
- Bougies, bobine, condensateur …
Amicalement,
ChristopheBonjour Filitosa,
C’est une très bonne idée et une belle réalisation. Juste une question : Pourquoi ne pas avoir brasé plutôt que soudé ?
Amicalement,
ChristopheBonjour Boudinot,
Nous sommes d’accord ! Une plaque fixée sur les trous des chapeaux avec une ouverture juste au droit du pignon d’attaque … Une jauge de profondeur micrométrique et le tour est joué !
D’ailleurs, notre ami Gary Szechy le vend sur son site. 120 $ et 60 $ pour les frais de port vers la France.
>>> Pinion depth setting fixture <<<
Amicalement,
ChristopheBonjour Bruno,
Dans un premier temps, voici le lien vers le post dédié à cet outil … Qui date un peu mais bon, c’est assez marrant de le relire !
>>> Post dédié à l’outil J-589-S <<<
Amicalement,
ChristopheBonjour Bruno,
Oui, j’ai ça dans mes tiroirs … J’ai réussi à trouver cet outil après de longues années de recherches !
L’outil KENT-MOORE J-589-S
Amicalement,
ChristopheBonjour Manu,
Pour le réglage, il faut effectivement installer des cales d’épaisseur sur le pivot supérieur et inférieur. (même nombre de cales et même valeur totale)
Ensuite, à l’aide d’un peson que l’on accroche en bout du bras supérieur, on tire et la résistance à la traction doit être comprise entre 29 et 40 cm/Kg. Cette mesure doit être faite sans les joints d’huile du bol.
Si la valeur est en dessous des 29 cm/Kg, cela veut dire que le serrage des roulements n’est pas suffisant. Il faut donc enlever des cales.
Si la valeur est au dessus des 40 cm/Kg, cela veut dire que le serrage des roulements est trop important. Il faut donc ajouter des cales.
Amicalement,
ChristopheBonjour Guy,
Normalement, le pignon d’entrainement est le même. La différence se fait au niveau du câble … L’US à une terminaison “carrée” qui se connecte directement sur le pignon d’entrainement de la BT … Le FR à une terminaison en “méplat” qui se connecte sur le renvoi d’angle.
Amicalement,
ChristopheBonjour Boudinot,
J’ai également cette valeur de 2.250″ qui correspond à la distance nominale entre l’axe du pont et la surface du pignon d’attaque.
A ne pas confondre avec la valeur de 0.719″ donnée dans le cas de l’utilisation de l’outil spécial Kent-Moore J-589-S.
L’outil KENT-MOORE J-589-S
Amicalement,
Christophe
