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C’est pourtant pas bien sorcier. Plus le câble a une forte section (pour une longueur donnée)), plus pourra y circuler une forte intensité ( en Ampères) . C’est pour cette raison que le courant domestique est en 220v et non plus en 110v.
Des sections de fils importantes se justifient parfaitement sur les jeep en 6 volts. Mais les mèmes sections, sur une 12v, à mon sens, pas du tout. Bien sûr quand les 24volts ont été produites, il aurait été peu opportun de réduire les sections, en reconstruisant des faisceaux neufs, “à l’économie”.
Autre point important :Les consommateurs. Un moteur thermique ne peut démarreur seul. Pour le lancer , il faut une force extérieure: Manivelle, descente, poussette, air comprimé, cartouche de poudre ou de gaz, ou …moteur électrique. Ce moteur électrique devra être capable de vaincre les forces résistantes que présente le moteur thermique. A l’inertie des pièces mobiles , volant moteur, vilebrequin, bielle, pistons distribution etc… s’ajoute la compression , la mise en circulation , de l’eau et de l’huile et la mise en rotation de la dynamo. Donc, le démarreur pour un moteur donné, devra avoir une force en rapport. Dans le cas du 4 cylindres de la jeep , il lui faudra environ une puissance de l’ordre d’un kilowatt.
P=U x I P=puissance en watts, U =tension en Volts, I =Intensité en Ampères.
pour 1000 W, si U= 24 Volts , I = 40 A
pour 1000 W, si U= 12 Volts , I = 80 A
pour 1000W, si U=6 Volts , I = 160 A
Le câble, pour véhiculer 160 Ampères en 6 volts, entre la batterie et le démarreur devra être d’une section 4 fois supérieure à celle requise pour du 24 Volts.
Si, d’aventure, il y a une chute de tension d’un ( petit) volt, dans le circuit batterie- démarreur, le démarreur, demandera toujours 1000 watts , et cette fois ci, l’intensité en Ampères sera : En 24 volts — 23volts (I= P/U) I= 43.5 Ampères
en 6volts — 5 volts (I=P/U) I = 200 Ampères
La technologie des démarreurs a fait des progrès, systèmes de démultiplication , construction plus “sophistiquée”…
Je pense que c’est regrettable, car çà ne met pas en évidence l’importance du câble de masse et de l’endroit où il arrive : sur le démarreur.
Finalement le rectifieur ( qui croule sous le boulot), m’a rendu mon allumeur remis en état.
Il n’a pas utilisé les bagues que je lui avais apportées. Il a dû en usiner d’autres et retoucher l’arbre de l’allumeur qui était “hors côtes”.
Question tarif , j’aurai dû tout virer et mettre un allumeur neuf …
Nous sommes arrivés à la conclusion suivante: les dommages présentés par les bagues et l’arbre seraient dus à l’absence, de longue date, de la pièce 451116a, dont le rôle est de maintenir, bien centrée, l’extrémité de l’arbre d’allumeur dans l’engrenage de pompe à huile . Si ce “clips élastique” n’y est pas, l’arbre d’allumeur vibre ,s’use et use les bagues….
L’allumeur est en place et le réglage fin du rupteur peut se faire sans difficultés. Maintenant, le moteur tourne régulièrement, sans bruit ni vibrations.
Je fais référence à : http://s294984131.onlinehome.fr/CircElec24V_fichiers/CircElec24V-03.pdf
Je ne comprends pas bien pour quelle raison sur le schéma en couleurs ,”Hotchkiss M201-circuit électrique 24 volts”, (et également sur le schéma d’origine MAT), le câble qui relie la borne MOINS de la batterie gauche, à la patte inférieure avant de la carcasse du démarreur , via le coupe circuit, est représenté par un trait fin.
Accessoirement, le fait de disposer d’une tension de 24 volts, aurait permis de réduire la section de la plus grande partie du câblage électrique de l’auto, à 1.5 mm2, phares compris. En 6 volts, la section des câbles devait être quatre fois supérieure.
Bon, maintenant, qui peut le plus, peut le moins …
La mise à la masse du solénoïde est assurée par :
-les deux tiges (U) et leurs rondelles et écrous (V, W).
Je ne suis pas certain que l’emboitement du solénoïde lui-même dans le palier support (X), contribue à la mise à la masse du fait de la présence de la plaque intercalaire (P) et de son joint (R) . Les espaces laissés libres pour le passage des deux tiges , réduisent la possibilité de contact (à la masse).
Pour vérifier, qu’effectivement, le solénoïde est bien à la masse, placer une pince d’un voltmètre sur le fil d’excitation du solénoïde , l’autre pince sur un des écrous de fixation du solénoïde, faire passer le courant, en appuyant sur le bouton étanche de lancement du démarreur. On doit lire une valeur proche de 24Volts.
Inspiré par ce sujet, j’ai entrepris de vérifier chaque composant du circuit de démarrage de ma M201. 24V.
Je n’ai pas eu besoin d’aller bien loin pour découvrir que les deux cosses, à chacune des extrémités du câble qui relie le plus de la batterie du haut ,et le moins de celle du bas avaient un problème. La partie cylindrique de ces cosses en cuivre étamées étaient soigneusement emmaillotée de ruban adhésif. Je déroule le ruban, et je constate que le câble n’était “soudé” que par quelques torons. Entre la partie cylindrique et la partie plate de la cosse, il y a une petite ouverture, qui permet de “noyer” de soudure à l’étain , l’extrémité du câble enfoncé dans la cosse. ET là aucune trace de soudure. Je ramollis les torons “soudés “, et dégage la cosse du câble. Pas une goutte de soudure n’a atteint l’intérieur de la cosse ! D’après l’exproprio de la M201, tout l’entretien de l’auto a été, depuis plus de quarante ans, confié, ( et payé!) à un specialiste de jeep. C’était d’ailleurs indiqué sur l’annonce LBC.
Mettre en place un moyen de lubrifier l’arbre de l’allumeur est une excellente idée, et ton dispositif fait le job.
Lorsque j’ai mis en pièces mon allumeur, j’ai remarqué qu’une “certaine” quantité d’huile neuve et propre, remplissait le fond de la cuve (de la carcasse de l’allumeur) qui se trouve sous la bobine d’allumage. Mon premier reflexe a été de vérifier que la bobine n’était pas fissurée , ce qui aurait permis à l’huile qu’elle contient “vraisemblablement” de s’échapper. Aucune fissure !
Alors pourquoi de cette huile, à cet endroit?
La bobine n’est en contact avec la carcasse que via sa platine , platine elle-même maintenue à la carcasse par deux vis.
J’imagine que de huile a été mise à cet endroit pour assurer la dispersion de la chaleur de la bobine sous tension, via la carcasse en alu. Dispersion qui, sans huile, me semble improbable.
Les efforts que j’avais dû produire pour extraire l’allumeur tendent à prouver que l’allumeur devait être là depuis cinquante piges. Sinon, lorsqu’on le sort, et qu’il contient l’huile que j’ai trouvée, il y a de fortes chances d’en mettre de partout!
En cherchant un peu sur le oueb :
Hélas probablement traduit de l’anglais …
Les chutes de tension, dans un circuit courant continu, peuvent être mesurées de façon très simple.
1) Exemple le plus simple : entre la borne de la batterie et la cosse qui est emboitée dessus.
Multimètre en position: mesure de tension continue (voltmètre).
Une des deux pointes de touche sur la borne de la batterie, l’autre sur la cosse qui est emboitée dessus.
On fait passer un courant : p.e. allumer les phares ou actionner le démarreur.
Si au niveau “borne/cosse” le contact est parfait, le voltmètre indique “zéro”.
Si le voltmètre indique une valeur, cette valeur est “la chute de tension”.
Les chutes de tension peuvent être mesurées en tous points d’un circuit.
2) En cas de doute sur un fil de câblage : Une pointe de touche sur une extrémité du fil, l’autre, à l’autre extrémité.
Faire passer un courant dans le circuit, si c’est celui des moteurs d’essuie glace, mettre l’interrupteur en position marche etc..
Etc,etc, etc: si un circuit est constitué de plusieurs sections via des boitiers de jonction, on peut faire autant de mesures que de points de jonction et noter à chaque fois la valeur de la chute de tension . Et ainsi déterminer les points défectueux.
Dans tous les cas, pour mesurer une “chute de tension”, il faut qu’un courant passe.
(Souvenirs d’une soixantaine d ‘années)
