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Merci Raphael,
Ton explication est très claire. Et j’ai bien regardé les précédents posts sur le meme sujet.
Je suis chanceux, je suis comme Bruno, ma combinaison mano+emetteur fonctionne de la meme façon en 6V et 12V. Donc ça fonctionne.
Mais je suis quand meme curieux de comprendre pourquoi, si justement le principe est basé sur la mesure de la difference de tension, donc a priori sans lien direct avec la tension d’alimentation, pourquoi a-t-on 2 références de mano différentes 6V et 12V ?
Filitosa indiquait que :”l’adaptation entre 6 et 12V par les fabricants se fait dans le mano, par le remplacement de deux résistances (pont diviseur de tension)“. Ici c’est l’inverse : si on a besoin d’avoir 2 valeurs de résistance en fonction de la tension d’alimentation, pourquoi y a-t-il des mano “universels” qui fonctionnent indifféremment en 6/12V ?
C’est juste de la curiosité 🙂
C’est très propre comme montage !
Questions curiosité :
– Quel est le gros cable qui passe au dessus du régulateur ?
– Quel est le modèle du filtre à air percé sur les cotés ?
je reste perplexe sur l’énergie déployé à modifier une jeep, pour le peu (voir aucun) de gain que ca apporte.
Disons que j’ai passé des dizaines d’heures à fiabiliser mon 6V : refaire toutes les tresses de masses, étamage des points de connections, batterie optima, démarreur, réglage de l’allumage… J’étais extrèmenent content du résultat obtenu, avec une jeep qui démarrait presque comme une voiture moderne. Franchement, génial.
Jusqu’à cet hiver ou je suis sorti un jour froid (-5°). Et après quelques heures à l’arret dehors, impossible de redémarrer. Heureusement j’etais chez des amis, J’ai rebranché le chargeur 6V, et j’ai pu rentrer.
Je sais que les jeep ont été conçues et fait la guerre sans problème en 6V, y compris en hiver dans les Ardennes. Et que si tout était parfaitement en ordre, cela doit fonctionner comme tel.
Mais j’avoue : j’ai baissé les bras… Je veux juste pouvoir la prendre quand je veux toute l’année, sans avoir à me demander si je vais pouvoir redémarrer, au risque de tuer le démarreur à force d’essayer. J’aurais pu/du perséver, mais j’ai choisi la solution de facilité.
Au final, ce qui compte c’est de se faire plaisir avec nos anciennes 🙂
Bonsoir,
Bruno : comment cacher la batterie, c’est le prochain chantier 🙂 D’ailleurs si quelqu’un s’y connait en impression 3D, et saurait comment extraire des éléments d’un modèle STL existant, je suis intéressé. Je suis un parfait analphabète sur ce sujet pour le moment. Mais je vais trouver.
Filitosa : il est très pratique ce boitier n’est-ce pas ? On peut y fourrer énormément d’éléments dedans.
Bonjour,
L’inverseur code/phare au pied (dimmer switch) etait sur les jeeps jusqu’en 44 semble-t-il. Ref : WO638979
Le design US est différent : ex https://www.jeepsudest.com/boutique/12-electricite-6-v/4421-contacteur-inverseur-code-phare/
Bonjour,
Je précise que ne suis absolument pas un expert, ni un electricien. J’avais posé la question à Ancètr’Elec, sur la conversion 6V-12V. Voilà ce que j’avais noté. Je n’ai pas la compétence pour juger, mais j’ai tendance à faire confiance aux anciens et aux sachants.
Le ressort du lanceur est un peu faiblard : pour la durée dans le temps, le ressort du lanceur devrait etre remplacé par une version renforcée, que l’on trouve chez certains vendeurs (Crazy, Eugene…). En cas de casse, prévoir de remplacer par ce modèle renforcé.
Avec le passage en parallèle/série de l’inducteur, on récupère plus du 10V que du 12V. Pour du “vrai” 12V, il faut aussi remplacer l’induit. Je n’ai pas compris pourquoi, je cite. Cela marchera bien quand meme avec le 10V.
Au remontage, s’assurer d’avoir un bon ajustement de la bague du démarreur, et finir de serrer les 2 vis du démarreur pendant que le démarreur est en marche (1 ou 2 tours de moteur), pour assurer un bon centrage.
Arnaud – en pleine conversion 6V-12V
Bonsoir,
Tu peux essayer d’appeler https://elecancetres.com/
Ils ont récupéré une partie de l’ancienne usine Ducellier, et refabriquent les pièces.
Ils fournissent pas mal d’autres vendeurs (Classic auto elec, etc…)
Très pros, très bon conseils, et pièces qui fonctionnent (condensateurs, allumeurs….)
Bonjour, et meilleurs voeux pour cette nouvelle année !
Désolé de déterrer ce post, mais auriez-vous une photo de cette plaque en position dans le moteur ?
Je vous remercie par avance.
Arnaud
Une vidéo assez éducative qui montre en image comment tester/régler le flotteur (en Anglais)
Cela reprend assez bien tout ce qui a été dit dans ce post, en vidéo.
Sébastien, je suis de tout coeur avec toi, en train de tout reprendre bout par bout comme tu sembles le faire.
Refaire marcher ma sonde d’essence est aussi sur la liste des points à reprendre, donc je vais profiter des conseils sur ce post.
(Puis re-tomber une fois de plus la boite et refaire l”embrayage…)
Bon courage dans tes travaux, et une fois de plus, merci à tous pour vos précieux conseils et patience.
Bon, je suis reparti étape par étape, pour voir l’impact du changement à chaque étape.
0) réglage du jeu aux soupapes fait cet été.
1) remplacement de la bobine par une Bosch neuve / allumeur usé dwell déréglé / vieilles bougies toutes noires /carbu SOLEX avec réglage actuel (richesse 1 tour 1/2+) ==> impression que sans rien changer, le ralenti est plus rapide, mais difficile de quantifier
2) Bobine neuve + allumeur neuf + bougies neuves / carbu avec réglage actuel : réglage du dwell + réglage de l’avance au dépressiomètre : beaucoup plus rond, reprises beaucoup plus franches, temps de préchauffe avec starter plus court, mais vraiment beaucoup de pop au ralenti. Le fait de jouer sur l’avance retard avec l’allumeur ne change pas vraiment les pops. Juste le moteur qui tourne +/- vite et la depression qui baisse.
3) Bobine neuve + allumeur neuf + bougies neuves / carbu réglé beaucoup plus pauvre (entre 3/4 et 1 tour) : tourne rond, reprises franches, mais ca pope toujours un peu au ralenti.
Donc, il reste “juste” à régler le pb de pop.
Ce qui m’ennuie, c’est que je n’arrive pas à mesurer les rpms avec ma lampe. Les rpm affichés au ralenti restent proches de 1500 rpm, ce qui à l’oreille ne peut vraiment etre le cas… Et si je baisse le ralenti beaucoup plus bas, le moteur s’éteint.
Je précise que je suis avec mon montage avec la lampe alimentée en 12V par batterie externe (plus pont entre les 2 masses negatives des batteries 6V-12V) pour ma jeep en 6V. Mais je ne comprends pas pourquoi la tension d’alimentation de la lampe fausserait la mesure des rpms sur la pince du cable du cylindre 1. La fonction dwell marche bien.
Je vais essayer avec un petit tachymètre moto (fil a enrouler sur le cable de bougie) pour une autre mesure.
A suivre… Le dernier test sera avec au autre carbu Solex, dès que le joint diffuseur sera à nouveau en stock chez nos revendeurs.
Mais je veux d’abord trouver une solution pour mesurer les rpms.
Ca progresse, doucement, mais surement…
Bonjour,
Pour info, après avoir tourné l’allumeur pour mettre le huileur dans le bon sens, impossible de régler le rupteur. Meme avec l’excentrique au minimum, je me retrouvais avec 0.7mm d’écartement, dwell à 27°…
Donc redémontage et en effet, tout est usé, et les jeux sont importants
Jeu de l’abre : https://youtu.be/oWKZv0d2Ozs
Et usure de la came :
Cette fois-ci, je n’ai pas l’envie d’aller tout reprendre, et j’ai commandé un allumeur neuf…