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C’est bien par rapport aux difficultés d’usinage du bronze fritté, que je faisais la remarque qu’il n’était pas obligatoire. Il va de soi que si des bagues en bronze fritté existent AUX COTES EXACTES, il y a avantage à les utiliser.
Je ne suis pas persuadé que du bronze fritté s’impose. Les efforts de rotation, dûs aux masselottes, et tangentiel dû à l’appui du ressort du rupteur, ne sont pas si importants. D’origine, il s’agit de bronze massif et apparemment non fritté.
Cependant, je pense que la lubrification de l’allumeur doit faire l’objet de soins suivis. Au niveau des deux bagues placées dans le corps de l’allumeur blindé 24 v, la seule lubrification envisageable est celle effectuée à la burette , au niveau de l’axe des masselottes sous le feutre.
Je comprends aussi que dégager le couvercle, six vis, les câbles blindés x4, n’encourage pas à l’opération.
Bagues recues et montées . Mais le jeu est toujours là ! Le fournisseur me dit tenir ses bagues de vieux stock militaires.
J’ai remplacé l’arbre d’allumeur par un autre provenant d’un autre allumeur 24v où il n’avait pas de jeu.
Il a lui aussi du jeu dans les bagues neuves !
Donc le jeu ne peut provenir que des bagues neuves.
Conclusion, une dizaine d’euros dans le commerce pour apprendre… la côte extérieure exacte des bagues.
Et c’est mon tourneur/rectifieur favori qui va faire le job.
A lire les côtes indiquées par filitosa, l’allumeur Autolite n’a pas les même bagues que celui des M20; L’arbre du M201 ayant un diamètre extérieur de 12.5 mm.
Ce qui explique que Jeepsudest propose des bagues spécifiques au M201.
Je vais investir 3.95 x 2 chez Jeepsudest, et comme ça j’aurai les bagues qui vont bien .
Merci à tous les deux pour ces précieux renseignements.
La fourchette “D” comporte à l’extrémité de chacune de ses deux branches, au niveau du lanceur, de petites pièces en plastique .
Ces pièces poussent et ramènent le lanceur. Ces pièces peuvent être cassées, absentes, ou s’être échappées lors du remontage.
On les devine sur la vue en coupe , sorte de croissant de lune.
C’est vendu au détail.
Lorsque le démarreur est actionné, tandis que le solénoide via la fourchette rapproche le lanceur de la couronne, un “petit courant” met le moteur du démarreur en lente rotation , de sorte que le lanceur s’engrène plus facilement.
Si 12.5 mm rentre, et 13.0 mm, rentre pas, c’est probablement que la côte est en pouces.
Au cas particulier : 12.7mm soit 1/2 pouce.
As tu mesuré le diamètre de l’arbre du démarreur qui vient se placer dans la bague?
Les tarifs GSAA de l’époque me laissent rêveur.
D’après le numéro de téléphone de GSAA à 10 chiffres, les tarifs de la pub remontent à 1996 au maximum.
Le site insee.fr propose un convertisseur francs/euros qui intègre l’érosion monétaire (inflation).
Le convertisseur pour l’ensemble “Kit carrosserie, caisse, capot, deux ailes, calandre et pare brise”
proposé à 11500 francs de 1996, indique pour 2023, une valeur correspondante de
Deux mille six cent quatre vingt et un euros …
J’ai encore un peu de place , à ce tarif, j’en prends de suite une douzaine !
@mb94 ” je pense qu’il est possible en forçant sur le volant roues bloquées en butée”
La vis et le secteur denté sont , malgré tout, des pièces massives. Je pense qu’en forçant sur le volant , au cas particulier , trois branches en fil d’acier, le volant casserait avant que le boitier souffre. Mais je ne vais pas tenter l’expérience.
ps: La vis et les patins qui s’y encastrent n’ont pas de marques autres que de l’usure .
On peut compter le nombre de cannelures visibles sur la photo : seize. Estimer celles que l’on ne voit pas: total entre 32 et 36.
La torsion, d’une cannelure, subie par l’arbre serait donc de 360°/36 soit 10° d’angle.
On voit distinctement des craquelures , sans pouvoir dire jusqu’à quelle profondeur du métal elles se prolongent.
Je pense qu’une roue avant a pris un gros choc , en ligne droite.
Mais je n’ai pas trouvé de dommage visible ou mesurable ailleurs sur l’auto.
Ce genre de “défaut” ne peut être détecté au contrôle technique (sans démontage).
Si l’arbre se rompt, plus de guidage de l’auto.
De mon temps (1970), on attachait avec un fil de fer fin , la fourchette à sa rotule. De sorte que si , d’aventure ,ultérieurement, il fallait remplacer le câble d’embrayage, la fourchette ne tombe pas dans la cloche. Je me demande s’il n’y a pas eu des fourchettes avec une sorte de clips pour maintenir ensemble fourchette et rotule…
Comme cette question me tracasse, j’ai re-déposé le joli joint tout neuf que j’avais fabriqué dans du liège armé.
Et j’ai maintenant compris, comment un réservoir de jeep compense l’essence consommée.
Au centre du bouchon, vu de dessous il y a des trous, deux ou trois.
Mais le bouchon est constitué de deux pièces en acier, emboitées l’une dans l’autre.
Celle du dessus, par laquelle on saisit le bouchon pour le visser ou le dévisser, est parfaitement étanche.
Celle du dessous (donc côté carburant) est percée de six trous de 2mm de diamètre à ras du bord extérieur.
Pour que l’air circule, il faut que le grand joint du bouchon soit 2mm plus petit que le grand diamètre
et soit “serré ” sur le petit diamètre, de sorte que les 6 trous ne soient pas obturés.
Tout simplement.
Donc, si “Sur les M201, la mise à l’air se fait par des évents sur le bord intérieur du bouchon de réservoir”, il n’y a pas lieu de percer un trou en plein centre (1ère photo du post) , sous réserve que les évents puissent faire leur office .
Ce peut être une cause panne . L’aspiration du carburant par la pompe à essence ne pouvant se faire que si de l’air vient remplacer l’essence prélevée dans le réservoir. Pas de bouchon étanche, sauf si une entrée d’air autre est prévue .
Avec un diesel , le problème est le même. A ma connaissance.