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Vérification faite, pas de fuite au pied de carbu à froid. En revanche il est assez épais (environ 8mm, et c’est suffisant pour que mon coude d’air touche le support du plan de graissage – à l’occasion je vais lui supprimer une épaisseur, cela devrait suffire.
pour le réglage du carbu, et après avoir relu attentivement les explications du TM, et refait le réglage aiguille et flotteur, je me suis appercu que le problème que j’avais était désormais plus dans le bas de tours… donc dans le circuit à basse vitesse, j’ai ouvert la vis de richesse d’un quart de tour et mon problème semble avoir disparu! Il me reste à refaire un test complet depuis le moteur froid, et à contrôler mes bougies (blanc-marron ou noir)
question: le changement de couleurs au bougies se fait rapidement ou il vaut mieux que je les brosse avant de rouler? Les miennes étaient initialement blanche – pauvre…
<p style=”text-align: center;”>Comme l’indique Bruno, il est difficile de tout couvrir. Je n’ai pas tous les couples de serrage en tête mais de mémoire je n’en ai pas vu qui dépassait 110 ou 120 Nm sur la jeep donc avec 210 tu es bien. En revanche pour le faibles couples tu seras coincé (vis de carter par exemple ou ce qui compte c’est d’avoir des vis serrées à l’identique mais avec un couple faible)</p>
pour ma part j’en ai deux: une Michelin pour les couples de 40 à 210 payée env 40€et une petite de 10 à 60nm payée 30€ précision 3%
Je l’ai eu!!!! Comme un grand tout seul!
bon je m’explique: sur les conseils avisés des membres de ce forum j’ai repris le réglage usine du carbu…. Je fais un petit tour, et elle ratatouille toujours un peu mais plus à bas régime… du coup réglage de la vis de richesse du circuit basse vitesse, re petit tour à chaud et la tout marche comme sur des roulettes…. Moteur souple (comme celui d’un jeep!)
je contrôlerai mes bougies au prochain roulage et j’ajusterai un peu au besoin…
@filitosa: effectivement avant toute chose j’ai réglé le flotteur et l’aiguille. pour ma richesse, je n’ai aucun soucis au ralenti et la richesse au ralenti est ok. je vais retester mais les problèmes apparaissent plutôt à chaud (creux à l’accélération et le moteur ratatouille pour prendre des tours, puis ça passe avec l’augmentation du régime), et je n’ai pas eu le temps encore de faire un tour.
Mon mélange étant trop pauvre (4 bougies blanches) soit je n’ai pas assez d’essence et cela est réglé par le réglage ci dessus, soit j’ai une prise d’air quelque part… ou encore c’est mon gicleur qui est trop petit (mon carburant est une repro de JMP… j’ose espérer que le gicleur est du bon diamètre!), j’essaye d’éliminer les causes en commençant par les plus faciles 🙂
Bonjour,
pour ma part, faute de l’outil spécifique et d’avoir la jauge de profondeur qui va bien, j’ai préférer tout faire au bleu de Prusse…(dans mon cas à la gouache). J’ai vérifié les hauteurs des cales qui étaient en place avant démontage pour avoir une valeur d’approche, et ai controlé la hauteur de la cuvette de roulement ancien / nouveau.
Au final pas mal de montage et de démontage (merci la presse d’atelier), mais le résultat est ok, pas de bruit/pas de vibration particulières…
oui de mémoire j’ai également ces deux agrafes. cet après midi je fais un test d'”étanchéité au nettoyant frein, et un test de roulage pour voir si mon creux à l’accélération a disparu suivant les résultats je regarderai de plus près le joint. Merci des infos… étant débutant en mécanique moteur votre aide est préciseuse!
@Filitosa merci de l’info, cela va me donner une base. J’hésite à le modifier de toute façon.
@mimi35: c’est un carbub repro acheté chez joesmotorspool. La critique était très bonne et les finitions sont justes parfaites… je pense que mon problème est pluto autour du carbu… mais l’avenir nous le dira. Pour le prix environ 250€ de mémoire…Vu la rareté des bloc d’époque, et le prix des repro, il me semble qu’il faut tenter de le sauver! Les fissures ne peuvent pas être stoppées et combles avant chemisage?
sinon il me semble que certains vendeurs belges ont encore des blocs NOS.
Bonjour
je profite du post car je suis dans les mêmes déboires. Réglage au petit oignons du flotteur et de l’aiguille, mais mélange toujours trop pauvre. Du coup je cherche une prise d’air et je vais tester le pied de carbu.
Sur ma voiture tout est neuf sauf la pipe d’admission. Notamment le joint sous carbu, et il se trouve qu’une fois vissé modérément le filetage des goujons reste en retrait d’un bon 5 mm du haut de l’ecrous.il semblerait que le joint en repro soit de qualité médiocre et notamment les entretoises dans lesquelles passent les goujons.
est ce que quelqu’un pourrait m’indiquer l’épaisseur approximative de ce joint? Le mien me semble très épais et du coup le coude d’air du carbu touche le support du plan de graissage une fois le capot fermé…
merci à tous!
Bon, réglage complet du carbu fait. Le flotteur coupait un peu haut, en revanche pour l’aiguille pas facile de voir le changement de réglage. Le tout est remonté et la jeep démarre normalement. Plus qu’à faire un test en roulant.
joint spi pousse en fond de logement. Il doit venir en appui sur le joint papier qui est positionné avant le joint spi
Pour l’utilisation de sleeve il n’y a pas besoin d’usiner. Ils se montent en lieu et place: montage serré avec un produit d’étanchéité.
J’ai également constaté que l’huile arrivait à passer le long des cannelures. Cela est lié à la qualité des ajustements (même sur cannelure et chape neuve) et au fait qu’avec les écrous créneau il n’est pas toujours possible de bloquer complètement la rondelle pour mettre la goupille. Dans ce cas j’ai mis de la pâte d’étanchéité sous la rondelle d’appui avant serrage)
Bonjour,
je suis dans la même situation: tout a été remis à neuf (changement des spi et nettoyage) pour autant mes deux nez de pont fuient légèrement… suffisamment pour rendre le corp du pont gras… ce qui est dommage! Je vais commander deux sleeve et les mettre en place. Pour moi c’est la meilleur solution car non seulement le diamètre de la chape sera légèrement plus gros donc le spi sera un peu plus serré, mais également l’acier utilisé est spécifique et résistera mieux, le tout pour 50% du prix d’une chape neuve (dont on ne connais pas la durabilité !)
