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6 février 2021 à 9h06 en réponse à : Montage d’un allumeur 12V dans le circuit 24V d’une M201 #157788
Bjr, pour fabriquer du 12v à partir du 24 il y a encore mieux et plus simple : un convertisseur 24/12 DC/DC avec bornes négatives interconnectées (sinon on n’a plus de masse commune..).
Allez sur http://www.victroenergy.com. J’ai acheté un Orion 20A pour une vingtaine d’euros je crois
Marco94Jérôme je n’arrive pas à te contacter par message perso..
Marco94A2 de 1970 en instance d’immat. collection.
Honte à moi, je ne sais toujours pas mettre des photos..!
MarcoBonsoir, sur le sujet sachez quand même que Pertronix ne vend pas en dehors des USA et du Canada.
Il faut donc se rabattre en France sur eBay ou Amazon, mais là les références sont différentes et on finit par s’y perdre car tout le catalogue n’y est pas..!
N’oubliez pas non plus qu’avec ces allumages il faut des bobines à environ 3 ohms au primaire, ainsi que des fils de bougie résistifs (âme en carbone).
Enfin, pour ceux qui sont en 24V allumeur blindé, sachez que Pertronix en vend un pour les Mutt et les M38a1 (MV-141 de mémoire), mais par contre ils ne vendent pas de bobines “Flame-thrower” en 24V.
Marco94Bonsoir,
Je ne peux pas laisser dire que c’est la pompe à cloche qui génère le vapor lock..!
Allez sur les forums, militaires et non militaires, français et américains (tels cj3binfo, thecj2apage, oldjeepcarbs.com, g503.com, willysmjeep.com, dodgewc.frbb.net, tremblaymotors.com, onallcylinders.com, etc.), et vous constaterez que ce phénomène frappe beaucoup d’anciennes, et ce quelque soit le type de pompe mécanique (Sofabex inclus) ou de carburateur (WO inclus).
Il ressort néanmoins de ces lectures une cause beaucoup plus rationnelle : les propriétés des nouveaux carburants. Ceux-ci sont en effet beaucoup plus “volatiles” que la vieille essence plombée (cf pression vapeur, température d’ébullition et autres paramètres complexes). Il faut savoir par exemple que le SP98 s’évapore déjà de 20 à 50% en volume à 70°C sous la Patm (selon fiche technique Total).
Conclusion : lutter contre le vapor lock = diminuer partout la température de l’essence.
Marco94
Faux !
C’est arrivé au Carter d’un copain pas plus tard qu’hier aux journées du Patrimoine à Suresnes, et il n’en est d’ailleurs pas à sa première fois (mais il refuse d’isoler la durite à cause de “l’authenticité”) !
Et lui aussi a résolu son faux problème avec un vrai chiffon humide..
C’est bon pour moi, je vous laisse.
Marco94On sait que les véhicules tombaient en panne en Afrique du Nord à cause des chaleurs extrêmes, mais les gars avaient autre chose à faire qu’à remplir les carnets d’entretien !
Moi il y a 4 ans durant la Traversée de Paris en été la jeep était bien chargée (4 gars + la remorque), et elle m’a fait le coup dans la montée de Montmartre (j’ai mis un beau bazar car on était à touche-touche dans un embouteillage, comme tous les ans d’ailleurs..!). J’ai immédiatement ouvert le couvercle du Solex pour montrer à mes copains : LA CUVE ETAIT VIDE !
La température de fonctionnement dépend de tout un tas de paramètres (bloc entartré ou pas, état radiateur, température extérieure, façon de conduire, etc..).
En tout cas maintenant elle ne le fait plus, et c’est grâce surtout à l’isolation de la conduite d’essence (comme montré par YC).
Marco94Pas d’accord mon Lieutenant !
La jeep fonctionne bien (filtre, membrane, clapets ok, bon débit d’essence qui donne un bon niveau de cuve) puis, quand elle a trop chaud, tout à coup il n’y a plus d’essence liquide (mais vapeur..) qui arrive dans la cuve du carbu !
Alors je refroidissais tout ça avec un chiffon très humide, puis 2-3 coups sur le levier pour refaire monter l’essence dans la cuve (ça s’entend bien sur un Solex), et hop c’était reparti !
Donc jeep normale, débit d’essence normal, mais vapor-lock quand c’est trop chaud (beaucoup de jeepers racontent cette même histoire…), et problème réglé avec l’isolation de la durite.
Marco94Bonjour,
Ma M201, qui chauffe quand même pas mal, m’a souvent laissé en rade à cause du vaporlock (tout à coup plus rien sous l’accélérateur…). Facile à dépanner, mais pas très valorisant !
Depuis j’ai fait ceci :
1. radiateur neuf (j’avais des doutes)
2. joint bakélite isolant entre carbu et embase échappement
3. ISOLATION de la tubulure essence entre pompe et carbu (c’est là que l’essence se vaporise).
Et je n’en ai plus entendu parler depuis maintenant 3 ansMarco94
Non, pas de rouille du tout, très propre, mais ça ne rentre plus du tout quelle que soit la position, sauf à taper dessus comme un malade.
Emmanchement trop serré. Point final.
Donc changement pour une chape neuve.
J’ai arraché les spis, merci Gilbert : on fait une entaille au tournevis, et on arrache ensuite à la pince coupante.
Je n’aime pas détruire, mais là je suis obligé.
Merci à vous tous, je ferme
Marco94PS : c’est une M38A1, mais ça ne change rien car toutes les Willys ont les mêmes chapes et les mêmes spi de nez de pont.
Ça y est c’est sorti sans chauffer, mais.. je n’ai pas eu le “clac” habituel, il a fallu que je tire tout du long de la rainure, c’était dur car montage trop serré..!
Une fois sortie, cette chape AV ne rentre quasiment plus sur l’arbre AV, ou alors ce sera à grands coups de marteau..! Elle fait pareil sur l’arbre AR, alors que la chape AR rentre nickel sur l’arbre AV.
Donc mesures : la chape AV a 1 à 2/10 mm de moins sur les 2 diamètres (rainures saillantes et rentrantes) par rapport à celle de l’AR.
Par ex. dia. rainures saillantes de l’arbre = 28.6 mm ne rentrera pas dans dia. rainures rentrantes de chape AV = 28.4 mm
Je pense donc en racheter une neuve (en essayant de la mesurer avant, je vais aller voir Thierry chez JV il est très sympa).
Ne me reste plus qu’à enlever les 2 joints spi, mais ça non plus ce n’est pas facile de tirer dessus car pas beaucoup de prise.. Si quelqu’un a une meilleure méthode..?
Merci / Marco94Oui l’outil de YC est superbe car il se sert des brides du croisillon, mais il est plus facile de dénicher 2 tôles de 5 mm plutôt qu’un rond en ferraille de diamètre 27 mm..!
Sinon je prends ton idée GPW14 : laisser sous tension assez longtemps, et dégripper et chauffer de temps en temps.
Je vous raconterai la suite
Marco94oui bien vu l’outil mais plus difficile à réaliser et quelle différence avec une plaque percée de 4 trous ? Ça tire dessus de la même manière non ?
Bonjour,
Un chargeur dit “entretien” permet de préserver les batteries pendant la non-utilisation (tout l’hiver). Il charge par impulsions avec un très petit courant et maintient 13,2 V ou 26,4 V en permanence.
Un vrai chargeur charge avec plusieurs ampères, et une fois la batterie chargée il faut l’arrêter.
C’est la différence
MarcoHello, ça y est c’est fait. J’ai mis 7 degrés d’avance et j’ai fait un petit tour : top !
Juste 2 conseils :
– pour bien travailler sur la PH il faut démonter l’aile
– mon joint liège entre corps de pompe et bloc, très mal taillé, avait les 2 trous e/s à moitié obstrués : je pense que ça peut limiter le débit.
A bientôt
Marco94 -
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