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Bonjour, c’est juste pour faire propre parce que des collecteurs qui ont plus de 80 ans sont encore en bonne état ? Moi je l’aurais chromé, bon je sors je te charrie lol
La Jeep dans tous les cas .Cette rondelle me rappelle de douloureux moments lors de la restauration de mon moteur.
J’ai aussi dû faire une reprise similaire à celle montrée ci-dessus et l’acier est tellement dur que j’ai dû utiliser le meulage sur mon tour.
Ne pas oublier de désaligner les fentes des segments avant introduction des pistons dans le cylindres.
Yves
Ce que tu appelles d’ésaligner les fentes des segment s’appelle en réalité une tierce.
Bruno
https://passion-jeep-b.blogspot.com/2017/11/resto-ford-gpw.html
Bonjour,
Cette fois-ci, j’installe le vilebrequin de façon définitive.
Je vais d’abord installer le joint SPI sur le palier arrière. On constate régulièrement des fuites d’huile à ce niveau. Je vais donc utiliser un Loctite MR 5923 pour améliorer l’étanchéité.
Loctite MR 5923.
Le palier arrière.
Afin de parfaire l’étanchéité du palier arrière, je vais mettre de la Loctite MR 5923 sur les joint “cigarette”, dans la gorge du joint SPI, mais également dans les angles du palier.
Pose du Loctite MR 5923 sur le palier arrière.
Mise en place du demi joint SPI inférieur.
Mise en place du vilebrequin.
Mise en place du chapeau arrière de vilebrequin.
Mise en place des chapeaux avant et intermédiaire et serrage au couple. Ensuite, mise en place de la nouvelle rondelle d’espacement et d’une cale dépaisseur afin d’obtenir un jeu axial de 0,10 mm.
Mise en place du pignon de vilebrequin et du défleceur d’huile.
A suivre …
Amicalement,
ChristophePour ceux qui sont intéressés d’en savoir plus sur les causes de fuite d’huile au joint arrière de vilebrequin ou, à l’inverse, de SPI qui brûle, un longue discussion sur G503 a levé le mystère:
https://forums.g503.com/viewtopic.php?t=324783&hilit=seal+yves
– Certain SPI avaient un mauvais diamètre de lèvre d’étanchéité car calculé sur un diamètre incorrect de portée de vilebrequin.
Le fabricant, Best Gasket, a corrigé mais beaucoup de ces SPI circulent encore.
– Des vilebrequins dont la portée de joint arrière a été rectifiée au même diamètre que la précédent portée de palier.
Cette portée doit être polie et non rectifiée.
Cote de la portée de joint arrière, voir ci-dessous.
– Les vilebrequins de début de production avaient une portée de joint arrière de diamètre supérieur de 0,2mm.
– Le joint original dit « asbestos » a couper et presser en place dans la gorge, gomme ces différences.
Yves
Pour info, “asbestos” se traduit par “Amiante”, ce qui fait de très bons joints ignifugés, mais ne supportent pas bien le vieillissement…
Pour pouvoir monter le spi en deux parties, il faut avoir une portée en très bon état, ce qui rare sur les vilo qui ont déjà de la bouteille !
Quand j’ai inspecter mon moteur la portée était très dégradée, et malgré un shoopage réalisé par un usineur , l’état de surface n’était pas assez bon, j’ai remonté à la tresse NOS Ford, car les neuves refabriquées n’ont pas la même qualité, comme l’amiante est interdite, les matériaux de substitution ne sont pas aussi bien que l’amiante d’époque.
Des roulements à aiguilles nécessite d’avoir des portées trempées et rectifiées, c’est plutôt réservés au moteur 2T
La surface de contact des coussinets est beaucoup plus importante que celles des roulements à aiguille donc ils peuvent supporter beaucoup plus de poussée (donc de couple). Les roulement sont réservés pour les moteurs à faible couple dont notamment les moteurs de moto
Désolé, le plan avec la cote n’est pas passé, et j’ignore pourquoi.
Il est apparemment impossible d’éditer ma publication précédente. Le plan se trouve via le lien que j’avais publié.
Comme le mentionne Filitosa, la portée de joint est souvent piquée, ce qui détruit assez vite un SPI en néoprène.
Le joint amiante est alors salvateur mais je suppose que le vilebrequin monté par Christophe est tout neuf sorti de sa cosmoline.
Quel plaisir d’assister en détail à ce montage de moteur tout neuf.
Yves
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