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Bonjour,Hier, en faisant le tri dans mes pièces détachées, j’ai retrouvé une série de pompes à huile ! Quatre pompes à huile de démontage et une dans sa boite d’origine.
Les pompes à huile.
Pompe à huile NOS.
Ne connaissant pas l’état de ces pompes, je me suis décidé à en reconstruire une avec un kit de réparation d’origine NOS.
Boite kit de réparation pompe à huile.
A l’ouverture de la boite, tout était bien entendu dans de la toile enduite de graisse … Je vous passe les détails du déballage et du nettoyage des pièces.
Composition du kit :
Contenu du kit de réparation de la pompe à huile. (Distribution par chaine)
Rotor extérieur.
Rotor intérieur.
Disque de friction.
Pignon d’entrainement.
Goupille Pignon d’entrainement.
La pochette de joints :
Contenu de la pochette de joints.
Joint entre la pompe à huile et le bloc-moteur.
Joint du couvercle de pompe à huile.
Joint liège de l’arbre du rotor extérieur.
Joint du bouchon du puit de réglage de la pression d’huile.
Joint cuivre de la vis de serrage du couvercle de la pompe à huile.
Plongeur du puit de réglage de la pression d’huile.
Une vue éclatée de la pompe à huile.
Bon, bah il n’y a plus qu’à …
Amicalement,
Christophe
3 vis, quelques joints, avec beaucoup de Loctite, rien qui soit de nature à effrayer Yellow-Corner !
Bonjour,Bon, démontage d’une pompe à huile que j’avais en stock … Dans un premier temps, il faut extraire la goupille de maintien du pignon d’entrainement. Pour ce faire, il faut limer l’extrémité de la goupille et la chasser.
On peut maintenant extraire le pignon d’entrainement et en ouvrant le couvercle, le rotor intérieur, le disque de friction et le rotor extérieur.Démontage pompe à huile.
Le corps de pompe à huile.
Prochaine étape, remontage de la pompe à huile avec le kit de réparation …
Amicalement,
Christophe
Bonjour,Après un bon nettoyage du corps de pompe et du couvercle, je vais pouvoir procéder au remontage.
Vérification de la position du joint liège.
Pose du joint liège sur l’arbre du rotor extérieur.
Le rotor extérieur et le disque de friction.
Montage du rotor extérieur et du disque de friction.
Mise en place du rotor intérieur pour voir.
Montage du rotor intérieur sur le couvercle.
Mise en place du couvercle sur le corps de pompe. (utilisation d’un joint pour garantir le jeu de fonctionnement)
Comme vous pouvez le voir, l’arbre n’est pas percé ! Le pignon d’entrainement lui, est percé que d’un coté.
Pignon d’entrainement percé que d’un coté.
Il faut donc mettre en place le pignon d’entrainement sur l’arbre du rotor et le positionner correctement. Ensuite, il faut percer l’arbre. (avec une perceuse à colonne de préférence)
La pompe à huile avec son pignon d’entrainement.
La pompe à huile avec son pignon d’entrainement et sa goupille.
La pompe à huile prête pour mise en place sur le moteur.
Amicalement,
Christophe
Comment fait tu pour extraire la goupille si le trou du pignon d’entrainement est borgne?
Brunohttps://passion-jeep-b.blogspot.com/2017/11/resto-ford-gpw.html
Bonjour,Non, le pignon d’entrainement neuf est percé que d’un coté mais une fois en place sur l’arbre du rotor, tu perces l’arbre en utilisant le trou du pignon d’entrainement.
Ce qui fait que le trou traverse bien le pignon d’entrainement et l’arbre du rotor.Pour extraire la goupille, il faut dans un premier temps limer l’extrémité de la goupille (car elle a été maté) et la chasser.
Amicalement,
Christophe
Je comprend mieux du coup il faut percer l’axe et percer l’autre face du pignon. Pourquoi ces trous ne sont t’il pas réalisé a la fabrication ça simplifierai les choses non.
Brunohttps://passion-jeep-b.blogspot.com/2017/11/resto-ford-gpw.html
Bonjour,Oui, on peut se poser la question mais c’est logique.
Au montage du rotor extérieur dans le carter de la pompe à huile, une fois le couvercle mis en place avec le bon joint il faut respecter un jeu fonctionnel entre la face inférieure du pignon d’entrainement et la face du carter de la pompe à huile.
Pour chaque pièce, il y a des tolérances de fabrication qui font qu’il n’est pas judicieux de percer l’arbre du rotor extérieur en usine car le jeu fonctionnel entre la face inférieure du pignon d’entrainement et la face du carter de la pompe à huile pourrait ne pas être respecté.Amicalement,
Christophe
Bonsoir,
Je me faisais une remarque qui risque de vous paraître stupide.
Comment une pompe à huile peut arriver à s’user 😕 ?
Elle baigne toute l’année dans l’huile, sa fonction consiste à “pousser” de l’huile (on ne peut pas dire que ce soit abrasif 😀 ), elle n’est pas soumise à une température extrême…si l’on compare à des coussinets de bielles par exemple qui subissent la transformation d’un mouvement de va et vient en rotation, c’est le paradis mécanique vs l’enfer :-P, et pourtant, ils résistent !
C’était juste une remarque 😀
Bonsoir,La pompe à huile fournit un débit d’huile. Si ce débit vient à diminuer, la pression d’huile va elle aussi diminuer et donc provoquer une usure rapide des organes mécaniques par manque de lubrification.
La pompe à huile est composée de plusieurs pièces en mouvement qui s’usent à la longue … Même si cette pompe est constament remplie d’huile ! 😉
Si les jeux deviennent trop importants au niveau des rotors, la pompe ne débite plus assez … Il faut donc la réparer ou la remplacer.
Amicalement,
Christophe
Bonjour
J’aimerai réveiller ce fil, car je vais devoir intervenir sur la pompe à huile de ma M201 car la pression d’huile au ralenti est trop basse après la dernière vidange.
J’ai commandé un kit de réparation pour pompe avec distrib à pignon, mais j’ai maintenant un doute à quoi ça sert de changer les pièces mobiles si c’est l’alésage du corps de pompe qui n’est plus à la cote ! je n’ai pas encore reçu le kit , j’aurai peut être du attendre d’essayer de mesurer le diamètre de l’alésage ! car si c’est le corps qui est usé, c’est la pompe qu’il faut changer, à moins que le corps s’use moins que le rotor ?
J’ai regardé dans le MAT3422/1 il est spécifié que le jeu entre le corps et le rotor doit être inférieur à 0,3mm.
j’ai trouvé le plan Ford de la pompe et l’alésage doit être compris entre 1,749″ et 1,751″ soit 44,4246 à 44,4754 soit une tolérance de 0,05mm à l’usinage je ne sais pas si c’est le même corps.
J’aimerai avoir vos avis, merci
Bonjour,
Je viens de regarder le MAT 2835 où il est stipulé que la pression d’huile au ralenti doit être de 1,5 bars.
Sur ma M201 il indique plutôt 4 bars et ce quelque soit le régime moteur.
Qu’en pensez vous ? Est ce normal d’avoir une pression constante ? (il me semble avoir lu que la pompe avait un clapet de décharge pour s’autoréguler)
Y a t’il suppression vs la préconisation du MAT ?Merci pour vos commentaires sur le sujet.
Stan
Dans votre cas il faut inspecter la soupape de régulation, c’est le système avec le piston le ressort et les cales (repères 3;4;5), si cette soupape reste bloquée la pression monte au maxi, sur ma M201 j’ai 3kg/mm² à chaud à régime normal mais au ralenti l’aiguille dévie à peine, ce qui m’inquiète !
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