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depuis un certain temps j’avais un problème au niveau de l’accélération, un trou à l’accélération, j’ai laissé ce problème de côté par manque de temps, à savoir que j’ai restauré mon Carter et que les réglages sont correct, (ht flotteur, jeux axe pompe de reprise, etc….).
le problème se situait dans la transition ralenti/accélération, ces deux circuits dans le carbu étant différents j’ai pensé que le problème se situait au niveau du carbu, mais j’avais pourtant nettoyé correctement tout les canaux en enlevant les obturateurs.
Pour démarrer a un stop il fallait donc que j’appuie franchement un petit coup sur l’accélérateur pour « zapper » cette transition, ainsi à régime élevé, le moteur tournait correctement à l’oreille……sauf que…..
véhicule à l’arrêt et moteur au ralenti, il y avait par moment quelques léger raté audible au niveau de la sortie d’échappement, comme un genre d’étouffement que l’on entendait à l’intérieur de celui-ci. Je me disais donc, là c’est un autre problème, je vais revoir le réglage des soupapes…..bien que ce léger raté n’était pas régulier.
Ce problème s’amplifiant de plus en plus avec le temps, je refais mon réglage de soupapes avec une cale de 0,014 pouce, à l’époque de ma restauration je n’avais pas de cales aux cotes US, j’avais donc mis une cale de 0,3mm en laissant un peu de jeu, tout en vérifiant que la cale de 0,4 ne passe pas, je sais c’est pas du boulot, j’ai donc fait quelques retouches mais vraiment insignifiantes. Je précise ici que je n’ai pas démonté les collecteurs pour faire ce réglage et donc pas au carbu non plus.
Les bougies étant démontés pour faire ce réglage, je vérifie l’écartement…rien à redire.
Avant de remonter le cache soupapes, j’en profite pour démonter la soupape de ventilation du carter d’huile, léger décrassage, nettoyage au white-spirit puis remontage, (en constatant au passage l’absence de bille quelconque)
Je vérifie également l’écartement du rupteur…..rien à redire.
Je démonte la plaquette support rupteur/condensateur pour avoir accès aux masselottes, et je constate que celle-ci sont enduites de vieille graisse, pâteuse, séchée, j’ai donc voulu en démonter un peu plus, mais impossible d’avoir ce fichu ressort à l’intérieur de l’axe pour sortir celui-ci, je laisse finalement tomber et passe un coup de bombe (huile pour les armes) dans celui-ci et j’essuie ensuite le surplus avec un chiffon propre, en me disant que lorsque j’aurais trouvé une pince adéquate pour sortir ce fichu ressort je reviendrais à la charge.
Avant remontage je constate l’absence de tout jeu, les ressorts travaillent correctement…je remonte tout… vérifie de nouveau l’écartement du rupteur….puis démarrage.
Et là miracle le moteur tourne comme une vraie pendule, comme lorsque je l’avais redémarré après ma restauration, je peux descendre le régime de ralenti très très bas pouvant entendre distinctement chaque explosions, je peux ainsi constater qu’il n’y a aucun raté, je remet donc le régime de ralenti au réglage normal, et là nouvelle surprise, j’accélère doucement et aucun trou à l’accélération, aucun cafouillage, je fais donc une petite virée d’une dizaine de kms, je m’arrête au coin d’un bois, j’écoute le ralenti…nickel, j’accélère tout doucement…nickel et je rentre chez moi, donc encore une dizaine de kms, pour écouter de nouveau ce beau ralenti et là horreur!!!:-x un raté se fait de nouveau entendre, à peine 1 par minute mais j’ai l’impression que le problème revient tout doucement…..
qu’en pensez-vous?? j’ai donc touché le problème, mais où????? faut-il que je démonte l’allumeur pour décrasser les masselottes???
bon je sais, j’ai été long, mais j’aime bien être clair dans mes explications.
A+ 😉
-°\IIIII/°-
Pour moi, ca ne vient pas des soupapes.
Pour le carbu, c’est beaucoup plus complexe. Il est difficile de faire un diagnostique comme ca.
J’opte plus pour l’allumage. Et pas spécialement des masselottes. Il est clair que tout doit être propres, mais le cycle d’allumage est quelque chose de complexe a analyser. Il faut être équipé.règlage de ta pompe de reprise (pliage de la tringlerie) sur le carbu ou règlage de la hauteur de de l ‘aiguille 😉
[ Edité par frenchy le 2/10/2010 8:27 ]
En une minute,tes soupapes ont fonctionné 23257 fois comme il faut,donc ce n’est pas la 23258 fois qu’elles seront responsables de ton raté;
je penche plus vers le carbu,mais encore une fois,je défends cette théorie depuis le début de ma passion jeep,les ricains ont usiné une machine de guerre,pas une voiture de luxe,la preuve,en passant tous les organes au miror,tu as réussi a la faire marcher comme une horloge,mais quand tu chasses le naturel,il revient au galop,comme disait mon grand père Job Larigou.
amitiés et respect au perfectionniste que tu es
Bernard
Bonjour,Effectivement, le réglage de la pompe de reprise et de l’aiguille pointeau est important … Mais, d’après les explications de Pierrot25, il semble que les masselottes de l’allumeur soient peut-être en cause.
Le rôle des masselottes est de modifier l’avance à l’allumage en fonction du régime moteur. Plus le régime moteur augmente, plus l’avance à l’allumage augmente dans la limite de 11° (maxi autorisé par les masselottes) + l’avance initiale que vous avez mis.
Si les masselottes ne pivotent pas librement sur leurs axes, (grippage, encrassement, …) la correction de l’avance ne peut pas s’effectuer et donc, le moteur ne va pas tourner correctement. De même, si les masselottes ne reviennent pas à leur position de repos, l’avance à l’allumage au ralenti ne sera pas bonne ! (trop d’avance) d’où, un mauvais ralenti, des ratés à l’accélération, (passage du régime de ralenti au régime intermédiaire, …)Donc, je commencerais à vérifier l’allumeur et les masselottes ainsi que les ressorts de rappel qui ne doivent pas être “lâches” (sinon, les masselottes bougent tout le temps et l’avance à l’allumage devient instable)
Pour le petit ressort sous le feutre de l’arbre, il faut utiliser une pince d’électronicien à bec courbé ! 😉
ATTENTION ! lors du remontage du support de cames ! Sens de montage et position du ressort sous le support ! Sinon … il sera IMPOSSIBLE de démarrer la Jeep ! 😛 😛 😛
RAPPEL ! L’allumeur fait parti des organes qui doivent être graissés régulièrement. Quelques gouttes d’huile sur le feutre en bout d’arbre, (sous le rotor) et quelques gouttes d’huile au niveau du graisseur, (à droite du corps de l’allumeur) afin de graisser les paliers de l’arbre. 😉
Amicalement,
Christophe.
Bonjour à tous,
et concernant l’allumeur blindé d’une M201, y a t-il un graissage (ou huilage) à faire concernant les paliers ou feutre?
Amicalement.
Bonjour Didier74,Oui, l’allumeur blindé 24V nécessite également un graissage. Celui du feutre qui se trouve en bout d’abre d’allumeur sous le rotor. 😉
Pas de graissage externe sur ce modèle.Amicalement,
Christophe.
merci à vous tous pour vos réponses, comme je l’ai précisé, j’ai mis le doigt sur le problème sans trop savoir où 😕 mais le carbu est hors de cause, la pompe de reprise est nickel, et pas de jeu dans la tringlerie… de plus lors de la manipe que j’ai éxécuté comme expliqué ci-dessus, je n’y ai pas touché du tout.
j’avais de gros doutes sur les masselottes, je vais suivre les conseils de Christophe, démontage et néttoyage de cette graisse qui colle plus qu’elle ne graisse 😛
A+ et je vous tient au courant 😉
-°\IIIII/°-
Perso , pierrot j’ai eu le même soucis ,
cause tige de reprise du carter longueur non conforme …, légèrement la coudé en bas a l’angle … , attention , ce réglage doit ètre fait de façon peut sensible , la moindre différence se ressent sur la carbu …
Par la suite plus aucun soucis … c’est le gros problème que l’on rencontre sur les Kits de remise en état , je l’avais constaté déjà avec plusieurs kit , la différence était variable de 1 a 4 mm ce qui est énorme ….. 😉 😉
a+ LOLOooooo
Bonjour Lolo,Dans ton cas, ce n’était pas un problème de longueur de tige “non conforme” mais plutôt la course de la pompe de reprise qui n’était pas bonne. C’est la valeur de la course de la pompe de reprise qui est importante. 😉
En effet, au ralenti, le carburant est fourni par le circuit de ralenti et lorsque l’on accélère, il y a un passage très critique entre le circuit “basse vitesse” et le circuit “haute vitesse” et c’est là que la pompe intervient en injectant une dose de carburant supplémentaire afin de compenser la brusque arrivée d’air dû à l’ouverture du papillon des gaz. Dans le cas contraire, il y aurait étouffement du moteur et/ou ratés !
Dans les kits de réparation pour le carburateur Carter, la tringle de liaison entre l’axe du volet des gaz et le levier de la pompe de reprise est livrée “non réglée” ! Dans tous les cas, il est nécessaire d’effectuer un réglage de la course de la pompe de reprise en ajustant la longueur de la tringle. (au niveau du coude inférieur) 😉
Je sais que Pierrot25 a effectué ces réglages suite à un précédent post en suivant la procédure que je lui avais donnée. Donc … réglons déjà ce problème de masselottes ! Ensuite, si le problème persiste, on reviendra peut-être sur les réglages du carburateur.
Amicalement,
Christophe.
alors voilà 🙂 c’est impéccable 🙂 ma pendule fonctionne correctement.
c’était donc ces masselottes qui ne devaient pas travailler correctement, j’a nettoyé cette vieille couche de graisse au white spirit puis remontage avec une goutte d’huile sur les axes..
donc pour résumer, généralement un trou à l’accélération vient d’un problème de pompe de reprise, mais ici ce n’était pas le cas, le problème était au niveau de ces masselottes. Et je n’ai plus aucun raté audible à l’échappement.
A+ et merci encore 😉
-°\IIIII/°-
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