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Je peux ajouter que j’ai eu le problème de calage du distributeur. pensant que l’avance centrifuge ne fonctionnait pas à cause des masselottes coincées, j’ai démonté, nettoyé huilé et si j’ai gagné en souplesse de fonctionnement des masselottes, le ratatouillage ne s’est pas calmé en accélérant.
J’ai lu sur les forum le pb de calage du distributeur par rapport à la pompe à huile. En fait, en tournant le distributeur, il venait en butée sur le bloc moteur et je pensais n’être pas au maxi du réglage. J’ai décalé d’une dent la position du distributeur, sans succès! Quelques séances de mécanique éprouvantes en redoutant un pb de soupapes. Mais non!
J’ai toujours le même condensateur. A ce propos, en démontant le condensateur, on touche obligatoirement les vis platinées et on est obligé de les régler en resserrant. Je fais l’hypothèse que l’amélioration vient du réglage des vis et pas du condensateur mais cela n’engage que moi.
CordialementBonjour à tous,
pas de résultats miraculeux après encore un weekend à chercher.
Première question que je me pose, elle démarre vraiment au quart de tour.
Le ralenti est nickel, une horloge, mais lorsque je s’accélère elle ratatouille. Est ce que si mon allumage était mal réglé ou l’avance , elle démarrait aussi bien et tournerait si bien au ralenti ?
Comment fait on pour régler l’avance si c’est cela ?
Quelqu’un a t il l’adresse dun bon mecano ou garage dans ma region loire atlantique… je pense que je vais fevoir me faire aider ?
Merci à tous
😕 *Bonsoir
Sil il n’y a pas assez d’avance, ça a peu d’influence sur les bas régimes et le démarrage. Par contre la puissance diminue fortement et lorsqu’il y a plus d’essence en accélérant, certaines explosions ne se font pas ou trop tard d’où les ratés.
Le réglage grossier de l’allumage est simple surtout avec le TM.
1 il faut régler l’écartement du rupteur à la valeur donnée dans le TM.
2 ensuite, avec un lampe témoin branchée sur le rupteur ou un feuille de papier à cigarettes il faut s’assurer que le rupteur s’ouvre bien lorsque le point de la poulie de vilebrequin est en face du repère marqué A de la plaque sur le carter de distribution. Si ce n’est pas le cas, il faut tourner légèrement l’allumeur.
Il faut enlever les bougies pour pouvoir facilement faire tourner le moteur.Un réglage plus précis peut se faire avec une lampe stroboscopique mais la méthode ci-dessus te permettra de savoir si le problème venait de là.
Bonsoir “lieutenant” !
voici une info claire qui me parle, je vais verifier ce point.
Peux tu stp me dire comment et ou tu branches ta lampe témoin, ça devrait être plus facile et je ne fume pas 🙂 donc pas de papier à cigarette…..
Mercimb94 a écrit :
BonsoirSil il n’y a pas assez d’avance, ça a peu d’influence sur les bas régimes et le démarrage. Par contre la puissance diminue fortement et lorsqu’il y a plus d’essence en accélérant, certaines explosions ne se font pas ou trop tard d’où les ratés.
Le réglage grossier de l’allumage est simple surtout avec le TM.
1 il faut régler l’écartement du rupteur à la valeur donnée dans le TM.
2 ensuite, avec un lampe témoin branchée sur le rupteur ou un feuille de papier à cigarettes il faut s’assurer que le rupteur s’ouvre bien lorsque le point de la poulie de vilebrequin est en face du repère marqué A de la plaque sur le carter de distribution. Si ce n’est pas le cas, il faut tourner légèrement l’allumeur.
Il faut enlever les bougies pour pouvoir facilement faire tourner le moteur.Un réglage plus précis peut se faire avec une lampe stroboscopique mais la méthode ci-dessus te permettra de savoir si le problème venait de là.
Bonsoir
Le plus simple il me semble c’est de débrancher le fil entre le rupteur et la bobine à l’intérieur de l’allumeur et de mettre la lampe témoin entre ce fil et le + batterie. Comme cela, sans mettre le contact, la lampe s’allumera quand le rupteur sera fermé et s”éteindra dès qu’il va s’ouvrir en faisant tourner doucement le moteur avec les pales du ventilateur. Normalement, sans bougie ça tourne comme ça.
Bonjour,Petit rappel …
Réglage de l’avance à l’allumage “à l’oreille” !
Quoique ce ne soit pas la façon la plus “propre” en termes de mécanique appliquée pour réaliser le réglage de l’avance à l’allumage, cette technique, si elle est réalisée avec soin, donne de bons résultats et à l’avantage de pouvoir se dépanner rapidement sur le terrain. 😉
Avant de réaliser ce réglage, il est conseillé de vérifier certains points :
—— Les bougies, (écartement des électrodes)
—— Le filtre à air, (nettoyage et remplacement de l’huile)
—— Le filtre à essence, (nettoyage)
—— Le bon fonctionnement du carburateur, (étanchéité, réglage)
—— Le rupteur, (remplacement si usure et réglage de l’écartement des touches)
—— Le condensateur, (vérification de la valeur)
—— L’allumeur, (état des masselottes et réglage si nécessaire, jeu, graissage)
—— Le faisceau électrique HT, (état du faisceau)
—— … Moteur OK bien sûr !Voilà ! Maintenant, nous pouvons passer au réglage en lui-même.
Dans un premier temps, il faut démarrer le moteur et le laisser monter en température. (dans une pièce bien ventilée ou à l’extérieur) et avoir un régime de ralenti d’environ 600 tours par minute. (afin de ne pas fausser le réglage par l’action des masselottes de l’avance centrifuge)
Ensuite, desserrer le collier de l’allumeur de façon à pouvoir tourner le corps de l’allumeur à la main. (ne pas trop desserrer afin d’éviter un jeu trop important)
Maintenant, toujours moteur tournant, nous allons régler l’avance à l’allumage. Attention aux parties chaudes du moteur, à l’hélice du ventilateur, et … aux châtaignes ! 😛 Oui, la manipulation de l’allumeur moteur tournant n’est pas sans risque ! Surtout s’il y a de petites “fuites” sur les câbles HT par exemple. Je vous conseille donc d’utiliser une paire de gants en cuir. 😉Aller ! C’est parti ! On commence par tourner légèrement le corps de l’allumeur vers la gauche, (sens inverse des aiguilles d’une montre) ce qui a pour effet de diminuer l’avance à l’allumage et se traduit en terme “d’oreille” par :
—— Un régime moteur qui diminue,
—— Un ronronnement irrégulier.Maintenant, nous allons tourner légèrement et sans à-coup le corps de l’allumeur vers la droite, (sens horaire) ce qui a pour effet d’augmenter l’avance à l’allumage et se traduit en terme “d’oreille” par :
—— Un régime moteur qui augmente,
—— Un ronronnement qui devient de plus en plus régulier.L’objectif étant d’atteindre le point où le ronronnement du moteur sera le plus régulier possible sans le dépasser.
Si vous dépassez ce point, le ronronnement du moteur redevient irrégulier et le régime moteur diminue ; Donc, il faudra recommencer l’opération en tournant le corps de l’allumeur vers la gauche afin de réduire l’avance à l’allumage et, le tourner à nouveau vers la droite afin d’atteindre le point optimal du réglage.
Une fois ce point optimal trouvé, revenir légèrement en arrière, (environ 1°) et resserrer le collier du corps de l’allumeur.Voilà ! Votre réglage est terminé ! Il ne reste plus qu’à ajuster le carburateur en conséquence, c’est-à-dire, régler le régime du ralenti en utilisant la vis de butée du volet des gaz.
A chaque fois que j’ai utilisé cette méthode et que j’ai contrôlé la valeur de l’avance à l’aide d’une lampe stroboscopique à déphasage, j’ai obtenu un résultat quasiment identique à 1° près.
Amicalement,
Christophe.
Bonsoir,
J’ai donc suivi tes conseil et j’ai callé l’allumage avec une lampe témoin, pile poil sur le repère de la poulie mais pas de changement.. j’ai remplace les fils de lallumeur un à un et pas de changement, j’ai mis un autre condensateur mais rien non plus …
Toujours pareil, démarrage au quart de tour, elle ronronne au ralenti et quand j’accelere elle ratatouille et pète.. à tres haut régime elle tournerait presque bien ?? 😕Bonsoir.
Il semblerait qu’il n’y ait donc pas de problème d’allumage ( sous réserve ). Si elle tourne presque bien à très haut régime, le circuit de puissance fonctionne…
Possibilité de problème circuit de reprise ( voir si ça gicle bien dans le carbu en accélérant ), ou alors pression de pompe à essence insuffisante.
Salutations.Bonjour
A tu vérifié ton arrivée d’air
Peut-être assez d’air au ralenti mais pas suffisant à haut régime
A contrôlerUne question bête mais on ne sait jamais, j’ai réglé mon allumage sur le repère À du carter ? C’est bien celui la ?
A quoi correspond le repère T ?
Merci
Fred
Re,En image, ce sera plus parlant !
A gauche sur le volant moteur estampillé “Ford”, tu as dans l’ordre :
IO pour “Inlet Open”, en français “Ouverture Admission”
IGN pour “Ignition” en français “Allumage”
TC pour “Top Center” en français “Point Mort Haut”
EO pour “Exhaust Open” en Français “Ouverture échappement” (vous remarquerez que le repère est mal frappé !)Sur le volant moteur de droite, (WOF) tu as dans l’ordre :
“A” pour “Allumage” (repère corrigé par rapport au carburant)
“5°” pour “Allumage initial IGN”
“TC” pour “Top Center” en français “Point Mort Haut” (aussi marqué PMH)Amicalement,
Christophe.
Merci Christophe mais je parlais des repères du carter côté poulie du vilebrequin, il y a ou un À ou un T ?
Bonsoir,Une photo montrant la plaquette sur le carter de distribution :
Une autre montrant l’ancien repère directement sur le carter de distribution :
Vous pouvez constater la différence d’angle entre le “A” de la plaquette et le 5° initial ! 😉
Amicalement,
Christophe.
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